ジャガーXF 「ジャガーが推し進めるセダンの再定義」

　　クラウン・アスリートに2Lターボのグレードが追加されました。・・・なんでアスリートだけなのか？まあいろいろと理由はあるのでしょうが、クラウンのスポーティグレードだからターボがイメージに合うから！という方針とかだったら、なんだかトヨタにはガッカリですね。ダウンサイジングターボを意図的にユーザーにスポーティなターボと受け取らせるという安易なイメージのすり替えをブランドの顔とも言えるフラッグシップサルーンでやってしまいますかね？　

　　合理主義でクルマが刷新されている昨今の欧州ブランドでは、メルセデスSクラス、BMW７シリーズ、アウディA８といったフラッグシップサルーンは欧州ではすでに２Lターボで走っているようですが、メルセデスなどは日本での伝統を考慮して今のところは直４モデルは新しいディーゼルHVのグレードのみとなっています。そんな中で日本でもフラッグシップに２Lターボを持ち込んでいるのがジャガーXJです。フォードから供給されているマツダが設計した直４ターボを245psにチューンしたものをベースグレードで使っています。

　　ジャガーは他のブランドに先駆けて車体の軽量化に取り組んでいて、2t越えが当たり前となっているフルサイズセダンにおいてジャガーXJのベースグレードは1780kgと一つ下のクラスの５シリーズやEクラスと同等の車重に抑えられています。2Lターボを使うXJのパワーウエイトレシオは、とりあえず523iを軽く上回り、528iと同等になっているので、動力性能には不満はないでしょ！というのがジャガーなりの言い分のようです。

　　ジャガーのアルミによるシャシー&ボデーは意外に日本メーカーの泣き所を突いていて、アルミ精錬&加工には電力が必要で、電気代が高い日本は製造に不向きです。アルミといえばNSXですが、ホンダはこのクルマのために栃木に専用の水力発電を併設した工場まで作ってました。最近では新たにアウディやメルセデスがアルミを使うようになったようです。

　　ジャガーXJよりも車体が小振りの日本サイズを守りつづけるクラウンアスリートは、とくにアルミボディを使うこともなくても、トヨタが世界に誇る軽量化技術をフルに使って1590kgまで抑えられていて、さらに一つ下のCクラスや３シリーズと同等の車重になっています。ジャガーが軽量化を絶対的な根拠として２Lターボで、非常に経済的なフラッグシップサルーンを仕立てていますが、クラウンも同じ方向を向いていて、自慢の軽さを利点とするならば、案外２Lターボが似合うクルマと言えるかもしれません。

　　ジャガーが敷いた路線にあのトヨタが乗った！・・・いよいよトヨタもドイツ車に追従してターボ化！などとカーメディアでは言われていますが、例えば５シリーズとクラウンでは同じセダンでもクルマの方向性がまるで違います。528iと同等の２Lターボを積んだからといってもクラウンアスリート・ターボがどう頑張っても528iの互換モデルにはなれないですし、両車のユーザーは最初から分かれています。現在のところ５シリーズの互換モデルとして本気で開発されている日本車は、やはりレクサスGS、スカイライン、レジェンドの３台だけだと思います。

　　「５シリーズとクラウンは違う！」・・・とても当たり前のことではありますが、この「違い」が実際のところ多くのクルマユーザーに感覚的に理解されていないことが、セダンの魅力がイマイチ伝わらない一因なのではないかと思ってます。これを的確な表現で伝えるのがプロの自動車評論家の仕事のはずですが、なんだか最近のライターはセダンの実用性が全く見えていないのでは？と思うほどに書き方が酷いケースすらあります。あれこれ読んでみると結局は「５シリーズは世界の頂点！クラウンは日本で使うにはいいかも・・・」みたいなステレオタイプな表現ばかりがまかり通っています。とりあえずこういうバカらしいことをプロの仕事として書いているライターは辞めた方がいいと思います。

　　これらの意見を鵜呑みにして５シリーズを買ってしまった人々の中には、どうやら５シリーズのイメージと現実が乖離し過ぎていて、肝心の所有がなかなか長続きしないことも多いようです(BMWを５年以上乗っても美味しくない！という意見もありますが)。５シリーズといってもピンキリなので一概には言えませんが、このクルマを１台持ちしてみると、なんとも使い勝手が悪くてクルマに乗るのが億劫になることも多いようです・・・。もちろんこのクルマの車体剛性や抜群の足回りからくるボディサイズを気にしない操縦感は素晴らしいですけども、高速の追い越し車線をえらいスピードで爆走するくらいしかその性能を伺うチャンスは無いです(高速でぶっ飛ばしているクルマの定番・・・一発免消で手放す？)。

　　その一方でクラウンですが、５シリーズを「是」とする議論のベクトル上では、いろいろ不満な点は確かにあります。ペダルフィールもハンドリングも足回りもなにもかもが「煮詰め不足」だと判定されても仕方ないですけど、静粛性や扱いやすさといった面では確実に５シリーズを上回ります。ランニングコストも安いですし、乗り心地ももちろん上質です。BMW乗りに言わせればいろいろツッコミどころはあるのですが、クラウン乗りに言わせれば５シリーズはなかなかの面倒臭さを持つ鈍臭いクルマだと言えます。

　　「５シリーズ・スカイライン」と「ジャガーXF・クラウン」という対比の構図だと、もっと多くの人にわかってもらえるかもしれません。ジャガーXFは今回フルモデルチェンジでさらなる軽量化が図られました！　前者は「足固め・剛性高め・出力盛り盛り・ハンドリング命」のグループで、後者は「上質な乗り心地・おもてなし・角の無い乗り味・気楽な操作感」のグループです。この両グループは自車の特徴をよく考えて作られていますが、世の中にはメルセデスEクラス、アウディA６、マセラティ・ギブリのようにどちらに属するのかいまいち分らないサルーンもあります。Eクラスは５シリーズを意識している？そしてA６とギブリはクラウンみたい？といった声もあるようですが・・・。

　　さてクラウン・ターボを中国向けの次いでにターボ化されたクルマ！と吐き捨てるのは簡単ですが、日本で売られているフラッグシップサルーンは国産・輸入問わずどれも中国市場も視野に入れたクルマですから、そんな偏見は持つべきではないでしょう。それよりもジャガーXFの路線を追いかけるトヨタの新感覚サルーンとして、価格帯やサイズからも新たなライバルとなっているスカイラインとの対峙するポジションを占めるモデルへと成長していくことを期待したいです。まずはジャガーXFのような色気があれば・・・。


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