最近はセダンを語る評論家がかなり少なくなってしまった。セダンの新規車種はかなりのペースで発売されていて、その１台１台に各自動車雑誌からレビューが行われているが、セダン要員といえるライターが絶対的に足りない。確かに読んでる側(私)にも何かと問題があるのかもしれないけど、クラウン、レクサスIS、新型スカイラインに関しての評論は、どれ一つとして心に残るものではありませんでした。
これは輸入車ブランドにおいても同じで、BMW４シリーズグランクーペ、マセラティ・ギブリそしてメルセデスSクラスも何だか「すっきりしない」ものが多い印象でした。いずれも良く知られたプレミアム・ブランドのクルマだからこその難しさもあるかと思いますが、そのクルマへの感動が素直に伝わってこないです。もしかしたら感動なんてしていないのかもしれないですが・・・。ライターの年齢層が高すぎるのでは？という疑念が湧きます。セダン＝オッサン車というイメージのせいか、50~60歳代のライターが登用されています。しかし私が思うにこれらの高級セダンとは、「頑張ってこのクルマに乗ってやるぞ！」と人生にプラスに作用するモチベーションに価値があります。
ここでちょっと難しい問題がありますが、現在発売されているクルマは今の高所得世代が買うためのものです。よって年配のライターを配置することは理にかなっているのですが、そこにはエコだのユーティリティだのといった「現実主義」に晒されて、正当に評価されない、高級セダンの悲しい現実ばかりが列挙されます。セダン好きとしては時に胸が引き裂かれる想いがして途中でページを閉じてしまうことも度々あります。
そもそも高級セダンに急激な変化なんて要らないです。燃費や加速性能を重視すればするほどに、高級セダンの価値なんてどんどん危ういものになります。高級セダンを買う人の多くが最も強く意識していることは、燃費や加速性能よりももっともっと大切なこと、つまり「同乗者の安全」です。しかしこれらのデリケートな情報を雑誌媒体で書く事はタブーになってしまいます。SUVや軽自動車がいかに危険で死傷率が高いかについて書いたライターがいたら完全に干されるでしょう。
しかし中には、年配のセダンユーザーにとって有益な情報を提供しつつ、若いセダン志望者に夢を与えつつ、セダンの良さを見事に描き出すという才能に溢れたライターもおられます。クルマに負けない「キャラ」がなにより大切と感じさせてくれるのが、西川淳という方です。各雑誌もこの人のただならぬ存在感はとても重要視しているようで、雑誌媒体では最高レベルの超売れっ子ライターです。youtubeなどでもインプレを多くこなしていて、「いやぁ〜やっぱええですねぇ〜」と京都訛りで語る姿は重みがあります。
そんな西川さんがモーターマガジン誌で「ジャガーXF3.0」のレビューをしてました。まあある程度は「提灯記事」なんだろうなと思わされるのですが、その論点に大きな破綻はありませんし、読んでいて素直に「欲しい！」と・・・迂闊にも感じてしまいました。同じ雑誌で展開されている理論派で名高い木村好宏さんの「アルピナB４カブリオ」のインプレとは180度違いますね。木村さんはまるでポルシェのスポーツカーを語るようなテンションで捲し立ててくれますが、どうも「金持ち道楽」的な視点が鼻に付きます。アルピナってそんなにむりやりポルシェに比肩させなくてもいくらでも引き出しがありそうな印象なんですが・・・。
そんなアルピナの半額ほどで買えてしまう「ジャガーXF3.0」はデビュー時こそ目立たない存在でしたが、今となってはメルセデスやBMWの６気筒モデルよりも明らかにお手軽で、しかも内外装の高級感においてもEや５を軽く上回ってしまう「逸品」と言えます。レクサスGSやフーガが買える日本ではなかなか「ベストバイ」まではまだまだ遠いかもしれませんが、その「保守的」な佇まいは「とてもいい」です。自動車がパワーユニットを中心に目まぐるしく変わり、改良としての「変化」ではなく、宣伝活動の一環としての「変化」も多分に含まれていて、表面的には多様化しているように見える現在の自動車業界では一層光り輝いています。
VW(アウディ)やメルセデスがやたらと過大評価されてますが、この２つの自動車メーカーがこの20年間で成し遂げた事って一体何ですか？クルマは宣伝広告で売るものだ！という「商社」や「広告代理店」のメンタリティに迎合しただけじゃないですか？VWパサートやメルセデスCクラスなんて「肥大(最適)化したコンパクトカー」としての価値はあるかもしれないですが、「高級セダン」として憧れの対象になりえるクルマじゃないです。ジャガー、マセラティ、あとアルピナ。この３ブランドが「高級セダン」のブランドとして今後さらなる重要なポジションを占めてくることを期待したいです。
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2014年8月6日水曜日
2014年7月24日木曜日
クラウンアスリートは・・・伸び代がまだまだありますね。
最近のセダンは「ボディの大型化」が待った無しで進んでいて、従来のセダンとはデザイン概念がかなり変わってきているように感じます。まず何より気にしなければいけなくなったのが「色」ですね。そもそも「色」で悩んでいるくらいだったら、ほぼ確実に後悔するので、購入はしばらく見送ったほうがいいかもしれません。もう絶対にこの「色」だ！と絶対に揺らがない「信念」が芽生えて初めてそのクルマに納得できると思います。
ちなみに最近のセダンのベストの「色」を個人的に選ぶならば、
マツダアテンザ 「ジェットブラックマイカ」
レクサスIS 「ソニックチタニウム」
ホンダアコードHV 「プレミアムスパークルブラックパール」
日産ティアナ 「ダイヤモンドブラック」
日産スカイライン 「HAGANEブルー」
ですね。とりあえずプレミアムセダン以外はとりあえずスマートに見える黒を選んどけ！という結論になってしまいました。
そしてクラウンアスリートも「プレシャスブラックパール」が一番良く似合いますね。ただし国内専用車としてわりと保守的な造形のクラウンは、ほかのブラック推奨の車幅1840mmのセダンよりも細身でサイド面のキャラクターが乏しいので、メーカーオプションのサイドプロテクションモール(3万3600円)とサイドガーニッシュ(5万5650円)が必須かなと思います。実際にこれを装備している「プレシャスブラックパール」のアスリートが品があってメチャクチャカッコいいです。
ただしトヨタはメーカーオプションにハマるともうアリ地獄みたいなもので、他のブランドでは用意されない魅力的なアクセサリーがたくさんあります。いくらメルセデスやアウディより安いからといっても、クラウンアスリート3.5G(591万円)で「高級感」「カッコ良さ」「走り」をすべて追求したら800万円なんてすぐに超えてしまいそうです。強化ブレーキパッドと強化ローター(これはカッコいい！)は外せないでしょうし、車体剛性が上がるメンバープレースや、純正スポーツサスペンションとスタビ・・・とりあえずこれだけで50万円。アスリートの最上級グレードならば全部標準で付けておいてほしいです。この点に関してはスバルのやり方が素晴らしいと思います。
選ぶもの全部載せちゃえば、クラウンも６気筒のBMW５シリーズ(535i 902万円〜)と比べて価格差なんてあまりないわけですが、さすがにここまで仕上げればBMWのブランド力なんて全く気にならないくらいにクラウンアスリートに「心酔」できるんじゃないでしょうか。BMWが誇るパワーユニットと比べても、全くと言っていいほど遜色はないです。もともとBMWが使っていたアイシンAWの８ATが付いていて、トヨタが誇る3.5L・NAのダイレクトな高性能ユニットならば、BMWの代名詞である直６ターボにも負けない魅力があります。
内外装のデザインや質感に関しては、もちろん好みもあるとは思いますが、全般的にクラウンの方が優勢じゃないか？という気がします。まああくまで一般的な基準での話であって、熟成されたBMWの上級シャシーに乗りたいという人には「535i」が一番納得できるでしょう。まあ何が言いたいかというと、レクサスやBMW、アウディ、メルセデスで高級セダンを買ってあれこれアクセサリーを付ければ、お金がいくら合っても足りないでしょうけど、トヨタブランドならば、国内専用車のクラウンを好きなだけカスタマイズするメニューが用意されていて、「エクステリア」「インテリア」「動力性能」のいずれもかなりの部分まで高めて、やっとプレミアムブランドのベース車と同じくらいの価格・・・これって結構凄いことだよね！ってことです。
日産もホンダもそうですが、６気筒NAのスカイラインやアコードを残しておいて、トヨタのようなカスタマイズオーダーを受け付けるような売り方をしてくれれば、せっかくの基本性能が高いクルマの魅力がもっともっと引き出せるだろうにと思います。HV専用車にしてしまったら、かなりの部分で制約ができてしまいますし、どう弄ったところで静粛性が高いビジネスサルーンにしかならないですよね。これでは今後登場するポルシェやジャガーが投入を予告している刺激的なスポーツセダンに勝てると思っているのでしょうか？ジャガーXEはおそらく300万円台で殴り込みをかけて旋風を巻き起こすでしょう。
もちろんトヨタの販売規模だからできるという意見もあるでしょうが、もともと付加価値が高い「高性能サルーン」を売るわけですから、販売方法はいくらでも改良できるはずです。マークXもフルエアロ使用のG'sでだいぶ息を吹き返した。今後は86ベースのセダンを発売する見通しらしいですが、スポーツカー86ともどもコンプリートカーなどの販売を含めて多様な売り方を織り交ぜて盛り上がってほしいと思います。
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ちなみに最近のセダンのベストの「色」を個人的に選ぶならば、
マツダアテンザ 「ジェットブラックマイカ」
レクサスIS 「ソニックチタニウム」
ホンダアコードHV 「プレミアムスパークルブラックパール」
日産ティアナ 「ダイヤモンドブラック」
日産スカイライン 「HAGANEブルー」
ですね。とりあえずプレミアムセダン以外はとりあえずスマートに見える黒を選んどけ！という結論になってしまいました。
そしてクラウンアスリートも「プレシャスブラックパール」が一番良く似合いますね。ただし国内専用車としてわりと保守的な造形のクラウンは、ほかのブラック推奨の車幅1840mmのセダンよりも細身でサイド面のキャラクターが乏しいので、メーカーオプションのサイドプロテクションモール(3万3600円)とサイドガーニッシュ(5万5650円)が必須かなと思います。実際にこれを装備している「プレシャスブラックパール」のアスリートが品があってメチャクチャカッコいいです。
ただしトヨタはメーカーオプションにハマるともうアリ地獄みたいなもので、他のブランドでは用意されない魅力的なアクセサリーがたくさんあります。いくらメルセデスやアウディより安いからといっても、クラウンアスリート3.5G(591万円)で「高級感」「カッコ良さ」「走り」をすべて追求したら800万円なんてすぐに超えてしまいそうです。強化ブレーキパッドと強化ローター(これはカッコいい！)は外せないでしょうし、車体剛性が上がるメンバープレースや、純正スポーツサスペンションとスタビ・・・とりあえずこれだけで50万円。アスリートの最上級グレードならば全部標準で付けておいてほしいです。この点に関してはスバルのやり方が素晴らしいと思います。
選ぶもの全部載せちゃえば、クラウンも６気筒のBMW５シリーズ(535i 902万円〜)と比べて価格差なんてあまりないわけですが、さすがにここまで仕上げればBMWのブランド力なんて全く気にならないくらいにクラウンアスリートに「心酔」できるんじゃないでしょうか。BMWが誇るパワーユニットと比べても、全くと言っていいほど遜色はないです。もともとBMWが使っていたアイシンAWの８ATが付いていて、トヨタが誇る3.5L・NAのダイレクトな高性能ユニットならば、BMWの代名詞である直６ターボにも負けない魅力があります。
内外装のデザインや質感に関しては、もちろん好みもあるとは思いますが、全般的にクラウンの方が優勢じゃないか？という気がします。まああくまで一般的な基準での話であって、熟成されたBMWの上級シャシーに乗りたいという人には「535i」が一番納得できるでしょう。まあ何が言いたいかというと、レクサスやBMW、アウディ、メルセデスで高級セダンを買ってあれこれアクセサリーを付ければ、お金がいくら合っても足りないでしょうけど、トヨタブランドならば、国内専用車のクラウンを好きなだけカスタマイズするメニューが用意されていて、「エクステリア」「インテリア」「動力性能」のいずれもかなりの部分まで高めて、やっとプレミアムブランドのベース車と同じくらいの価格・・・これって結構凄いことだよね！ってことです。
日産もホンダもそうですが、６気筒NAのスカイラインやアコードを残しておいて、トヨタのようなカスタマイズオーダーを受け付けるような売り方をしてくれれば、せっかくの基本性能が高いクルマの魅力がもっともっと引き出せるだろうにと思います。HV専用車にしてしまったら、かなりの部分で制約ができてしまいますし、どう弄ったところで静粛性が高いビジネスサルーンにしかならないですよね。これでは今後登場するポルシェやジャガーが投入を予告している刺激的なスポーツセダンに勝てると思っているのでしょうか？ジャガーXEはおそらく300万円台で殴り込みをかけて旋風を巻き起こすでしょう。
もちろんトヨタの販売規模だからできるという意見もあるでしょうが、もともと付加価値が高い「高性能サルーン」を売るわけですから、販売方法はいくらでも改良できるはずです。マークXもフルエアロ使用のG'sでだいぶ息を吹き返した。今後は86ベースのセダンを発売する見通しらしいですが、スポーツカー86ともどもコンプリートカーなどの販売を含めて多様な売り方を織り交ぜて盛り上がってほしいと思います。
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2014年7月8日火曜日
新型レガシィ に込められたスバルの信念
世界のどこかに必ずユーザーはいる！という宛の無い冒険の旅に出ている日本車セダンの中にあって、新型レガシィの「何もしない」という堂々たるFMCぶりにはちょっと驚きです。トヨタやホンダがセダンに相応しい乗り味と優れた燃費を両立させたハイブリッドを投入しましたが、アメリカでのHV販売比率は低水準のままでやや空振りに終わった感があり、何もせずに研究開発費を温存できたスバルに完全に「風」が吹いてはいますが・・・。
いまやグローバル販売の７割をアメリカ市場に依存しているスバル。OEM生産しているトヨタカムリも前倒ししたMC&フェイスリフトが大成功し、2014年5月度の販売で大幅に躍進しなんと約50000台を売り上げました。カムリはバカ売れなのにレガシィB４はさっぱりで、レガシィ全体の８割くらいがアウトバック(クロスオーバー)のシェアになってます。いよいよVWを抜き去りアメリカ市場で絶好調のスバルもブランド全体ではまだまだ45000台/月程度にすぎず、カムリ１車種よりも少ないのが現状です。
生産能力が限界にきていることもあり、さらに北米に新工場を建設して、低成長の時代に強気なまでの生産力増強に打って出たスバルとしては、日本市場よりも自動車の変化に対して保守的な傾向を見せるアメリカ市場を睨んだFMCと言えるのかもしれません。もちろんアメリカに生産ラインを新設するということは、政治的な意味合いもあって「アメリカの皆さんスバル車をよろしく！」というゴマすりとも言えます。
そんな中で発売されるのが、誰が見ても「スバルは変える気がない」と読み取れる新型レガシィですが、やはりアメリカ雑誌「Car and Driver」もデザインに関しては「まったく面白みなし！」と切り捨てています。それでも現行レガシィは日本でこそ失速しましたが、アメリカでは大躍進を果たしているので、面白みなしだけどアメリカ人にはウケるスタイルではあるようです。最近好調なフォード・フュージョンだってデザインに関しては似たようなつまらなさを感じます(失礼)。スバルは政治的に暗躍しているので、クルマはやや保守的に仕上げつつも「アメリカ人が好むセダンスタイル」としてそれなりに自信を持っているようです。
それにしても外見は日産のティアナによく似ていて、バッジを見ないとまず見分けがつかないほどです。ティアナを去年のFMC前に初めて見た時には、何とも言えない失望感がありました。東京MSで大混雑のGT-Rブースのとなりでほとんど相手にされずに新型ティアナ佇んでいたのを思い出します。正直言ってあのときもっと良く見ておけばよかったなと、今になって後悔していたりするのですが・・・。このティアナのデザインはなぜかテーマカラーになっている赤はどうもイマイチで理解できないですが、その一方で黒は全体がシャープに見えてなかなかいい感じです。ただし黒だとなんとなく緑ナンバーが似合いそうなタクシーっぽい雰囲気にはなりますが。
ティアナやレガシィの予想外に保守的なデザインを見ると、マツダ・アテンザやレクサスISのような「キャッチー」なデザインを施したセダンに対して、日産とスバルはややシニカルな想いすら感じているのか？という疑念が湧きます。「渋く」「地味」に作ってこそ「セダン」であり、プレミアムブランドへ憧れるユーザーが持つバイアスを利用して注目を集めようとする「やり方」はクルマの本質を歪めるし、それに群がる「ミーハー」なユーザーに乗ってほしいとも思わないのかも・・・。少なくとも「ティアナ」はそういうクルマになったと思います。初代や２代目はどこか色気付いていましたが、３代目は「乗ればわかる」といった達観したような趣きが感じられます。
そしてこのティアナにそっくりのデザインで登場する予定の新型レガシィですが、現行モデルも乗り味の良さには定評があり、「見た目は・・・だけど、乗ってみたらやはりスバルのフラッグシップ」と唸らせられるでしょう。新型もデザイン自体はアメリカを意識した「ジャパニーズ・セダン」の王道スタイルなのでしょうが、日本市場ではマツダ・レクサスの「派手な」デザインと対比されるように、日産・スバルの「芯のある」デザインが作り分けられていて、セダンユーザーにとっては選択肢があることは歓迎すべきことではあります。マツダやレクサスが見落としている大切なものに、日産やスバルのセダンから気がつくことがありそうな予感です。とりあえず日本版の発表が楽しみで仕方がないです。
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そんな中で発売されるのが、誰が見ても「スバルは変える気がない」と読み取れる新型レガシィですが、やはりアメリカ雑誌「Car and Driver」もデザインに関しては「まったく面白みなし！」と切り捨てています。それでも現行レガシィは日本でこそ失速しましたが、アメリカでは大躍進を果たしているので、面白みなしだけどアメリカ人にはウケるスタイルではあるようです。最近好調なフォード・フュージョンだってデザインに関しては似たようなつまらなさを感じます(失礼)。スバルは政治的に暗躍しているので、クルマはやや保守的に仕上げつつも「アメリカ人が好むセダンスタイル」としてそれなりに自信を持っているようです。
それにしても外見は日産のティアナによく似ていて、バッジを見ないとまず見分けがつかないほどです。ティアナを去年のFMC前に初めて見た時には、何とも言えない失望感がありました。東京MSで大混雑のGT-Rブースのとなりでほとんど相手にされずに新型ティアナ佇んでいたのを思い出します。正直言ってあのときもっと良く見ておけばよかったなと、今になって後悔していたりするのですが・・・。このティアナのデザインはなぜかテーマカラーになっている赤はどうもイマイチで理解できないですが、その一方で黒は全体がシャープに見えてなかなかいい感じです。ただし黒だとなんとなく緑ナンバーが似合いそうなタクシーっぽい雰囲気にはなりますが。
ティアナやレガシィの予想外に保守的なデザインを見ると、マツダ・アテンザやレクサスISのような「キャッチー」なデザインを施したセダンに対して、日産とスバルはややシニカルな想いすら感じているのか？という疑念が湧きます。「渋く」「地味」に作ってこそ「セダン」であり、プレミアムブランドへ憧れるユーザーが持つバイアスを利用して注目を集めようとする「やり方」はクルマの本質を歪めるし、それに群がる「ミーハー」なユーザーに乗ってほしいとも思わないのかも・・・。少なくとも「ティアナ」はそういうクルマになったと思います。初代や２代目はどこか色気付いていましたが、３代目は「乗ればわかる」といった達観したような趣きが感じられます。
そしてこのティアナにそっくりのデザインで登場する予定の新型レガシィですが、現行モデルも乗り味の良さには定評があり、「見た目は・・・だけど、乗ってみたらやはりスバルのフラッグシップ」と唸らせられるでしょう。新型もデザイン自体はアメリカを意識した「ジャパニーズ・セダン」の王道スタイルなのでしょうが、日本市場ではマツダ・レクサスの「派手な」デザインと対比されるように、日産・スバルの「芯のある」デザインが作り分けられていて、セダンユーザーにとっては選択肢があることは歓迎すべきことではあります。マツダやレクサスが見落としている大切なものに、日産やスバルのセダンから気がつくことがありそうな予感です。とりあえず日本版の発表が楽しみで仕方がないです。
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2014年6月27日金曜日
「いつかはクラウン」乗りたいけど・・・フェイスリフト希望(失礼!)
なんだかんだ言ってもクラウンは最高だ！VWゴルフが「クラウン並みの静音」を謳っているけども、実際のところはだいぶ差がある。Cセグで「クラウンレベル」を達成しているのはこの前MCで大幅改良されたレクサスCT200hだけだ(と思う)。それほどお金をかけないで「いいクルマ」に乗りたいという人には迷わずクラウンを勧めたい。良さそうに見えるマツダ・アテンザや日産・スカイラインよりもさらに高い質感を誇っている。どんなに話題のモデルが登場しても決して「負けないトヨタ」であることは素晴らしい。マツダも日産もスバルも頑張っているけど、「トヨタくん」の優秀さはやはり段違いなんだなとまざまざと見せつけられるモデルがこの「クラウン」ですね。
クラウンはレクサスが日本に上陸する前までは、BMW5シリーズやメルセデスEクラスに対抗するライバルと見做されていましたが、今ではあまりそういう視点では見れなくなってしまいました。日産フーガという新たなライバルは誕生しましたが、５シリーズやEクラスとはやはりレベルが違い過ぎます。その違いは・・・ちょっと極端かもしれないですが、トランクを開ければ一目瞭然です。クラウンとフーガは何の違和感も感じないですが、５シリーズとEクラスはもう世界観が違い過ぎます。「これが700万円以上するクルマか！」「すげーな！おい！」と驚嘆の声を思わず上げてしまいます。「なんでこのクラスのクルマにグーズネックなんだ？」「ドイツプレミアムだかなんだかしらね〜けど、ユーザーを舐めるのもいい加減にしろ！」
BMWやメルセデスだと確実に1000万円を超える(日本だけだが・・・)レベルなのが、クラウンのクオリティです。北米では５シリーズもEクラスも450万円くらいで買えますから、オカシイのはドイツ車の日本価格だけなんですが・・・。ちなみにレクサスGSもアメリカでは470万円くらいで買えます。レクサスはドイツブランド本位の価格設定を止めろ！ってことなんですが、逆に北米並みの適正価格で買える高級車がトヨタ・クラウンということです。
ちょっとややこしい話なんですが、クラウンが使っているシャシーよりも、Eクラスや５シリーズのシャシーの方が限界が高めに設定されているのもまあ事実です。あちらは500psオーバーに耐えられる基本設計がされていますから、その点が気に入っていて５シリーズやEクラスを選ぶというなら理解できなくもないです。でもそのオーバースペックな分だけ、スカイラインのような固い乗り味になってしまいます。日本から一歩も出れない運命のクルマですから、サーキットを走るわけでもないなら、クラウンの上質さをリーズナブルな価格で選ぶのが、もっとも納得できるんじゃないですか？ってことです。
乗り心地・お買い得感・妥協点の少なさ以外に、さらにクラウンを選ぶ理由として挙げたいのが、内装の充実度じゃないでしょうか。今の社長に交代してからのトヨタ(レクサス)車はエクステリアデザインやコンセプトが話題になっていますが、実際に一番満足する点はドアを開けた時の内装の際立ったセンスの良さです。VWゴルフが内装の質感を上げて登場した際にマツダはアクセラの内装をブラッシュアップして対抗しましたが、トヨタに対しては完全に「白旗」で、アテンザでクラウンを捉えようなんて大それた考えは毛頭ないようです。
クラウンはショーファーカーとしての役割がありますから、後席の乗員が主役になれるクルマ作りが強く意識されていますが、アテンザはあくまでプライベートカーなので、その立ち位置の差はもはや「セダン」として一括りには出来ないほどの差はあります。さらに細かく分けると、スカイライン、マークX、レクサスISのような「FRプライベート」と、アコード、カムリ、ティアナのような「FFショーファー」、アテンザのような「FFプライベート」、クラウン、フーガ、レクサスLSのような「FRショーファー」に分けられるます。それでもレガシィやレクサスGSのような未分類の迷える子羊もいます。
これらのジャンルの違うセダンが入り乱れて比較されると、まあ人によっていろいろな結論が出てくるわけですが、「コンセプト」を精査してきちんと比較すれば、現行クラウンは非の打ち所がないくらいに洗練された「日本を代表する素晴らしいラグジュアリーサルーン」です。蛇足かもしれませんが、特にオススメしたいグレードは「ハイブリッド・ロイヤルサルーンG」(本体551万3143円)です。「FRショーファー」というクラウンのコンセプトを最大限に発揮する素晴らしい後席の充実した装備は実に「トヨタらしい」です。
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クラウンはレクサスが日本に上陸する前までは、BMW5シリーズやメルセデスEクラスに対抗するライバルと見做されていましたが、今ではあまりそういう視点では見れなくなってしまいました。日産フーガという新たなライバルは誕生しましたが、５シリーズやEクラスとはやはりレベルが違い過ぎます。その違いは・・・ちょっと極端かもしれないですが、トランクを開ければ一目瞭然です。クラウンとフーガは何の違和感も感じないですが、５シリーズとEクラスはもう世界観が違い過ぎます。「これが700万円以上するクルマか！」「すげーな！おい！」と驚嘆の声を思わず上げてしまいます。「なんでこのクラスのクルマにグーズネックなんだ？」「ドイツプレミアムだかなんだかしらね〜けど、ユーザーを舐めるのもいい加減にしろ！」
BMWやメルセデスだと確実に1000万円を超える(日本だけだが・・・)レベルなのが、クラウンのクオリティです。北米では５シリーズもEクラスも450万円くらいで買えますから、オカシイのはドイツ車の日本価格だけなんですが・・・。ちなみにレクサスGSもアメリカでは470万円くらいで買えます。レクサスはドイツブランド本位の価格設定を止めろ！ってことなんですが、逆に北米並みの適正価格で買える高級車がトヨタ・クラウンということです。
ちょっとややこしい話なんですが、クラウンが使っているシャシーよりも、Eクラスや５シリーズのシャシーの方が限界が高めに設定されているのもまあ事実です。あちらは500psオーバーに耐えられる基本設計がされていますから、その点が気に入っていて５シリーズやEクラスを選ぶというなら理解できなくもないです。でもそのオーバースペックな分だけ、スカイラインのような固い乗り味になってしまいます。日本から一歩も出れない運命のクルマですから、サーキットを走るわけでもないなら、クラウンの上質さをリーズナブルな価格で選ぶのが、もっとも納得できるんじゃないですか？ってことです。
乗り心地・お買い得感・妥協点の少なさ以外に、さらにクラウンを選ぶ理由として挙げたいのが、内装の充実度じゃないでしょうか。今の社長に交代してからのトヨタ(レクサス)車はエクステリアデザインやコンセプトが話題になっていますが、実際に一番満足する点はドアを開けた時の内装の際立ったセンスの良さです。VWゴルフが内装の質感を上げて登場した際にマツダはアクセラの内装をブラッシュアップして対抗しましたが、トヨタに対しては完全に「白旗」で、アテンザでクラウンを捉えようなんて大それた考えは毛頭ないようです。
クラウンはショーファーカーとしての役割がありますから、後席の乗員が主役になれるクルマ作りが強く意識されていますが、アテンザはあくまでプライベートカーなので、その立ち位置の差はもはや「セダン」として一括りには出来ないほどの差はあります。さらに細かく分けると、スカイライン、マークX、レクサスISのような「FRプライベート」と、アコード、カムリ、ティアナのような「FFショーファー」、アテンザのような「FFプライベート」、クラウン、フーガ、レクサスLSのような「FRショーファー」に分けられるます。それでもレガシィやレクサスGSのような未分類の迷える子羊もいます。
これらのジャンルの違うセダンが入り乱れて比較されると、まあ人によっていろいろな結論が出てくるわけですが、「コンセプト」を精査してきちんと比較すれば、現行クラウンは非の打ち所がないくらいに洗練された「日本を代表する素晴らしいラグジュアリーサルーン」です。蛇足かもしれませんが、特にオススメしたいグレードは「ハイブリッド・ロイヤルサルーンG」(本体551万3143円)です。「FRショーファー」というクラウンのコンセプトを最大限に発揮する素晴らしい後席の充実した装備は実に「トヨタらしい」です。
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2014年6月20日金曜日
マークXの後継セダンは「86」ベースらしい
惜しまれつつも一昨年(2012年)に生産を終えたマツダの名車RX-8は、スポーツカーとしての専用プラットフォームを持ちつつ、そこから限りなくセダンとしての実用性を追求した「意欲作」でした。開発当時のマツダはアメリカ人社長の指揮のもと一丸となって、再建を目指していましたが、その切り札となったRX-8はいかにもアメリカ人らしい合理的な発想のクルマだったと思います。
従来の日本は伝統と格式を重んじる国民性で、合理的なイノベーション自体は日本が最も苦手とする分野だと言われています。高度経済成長期における驚異的な経済成長には、もちろん日本企業によるイノベーションがありましたが、これはむしろ例外的な事例であり、太平洋戦争で日本にあった「伝統」や「格式」が破壊され、日本全体がイノベーションを生み出し易い「確変」的な状況になっていたということが、本田宗一郎氏の自伝の中にも力強く記されていました。
オイルショック、バブル崩壊、リーマンショック。マツダにとっては「伝統」と「格式」が脆くも崩壊する瞬間が過去40年の中で３度ありました。そこで生まれたイノベーションは結果的にマツダをさらに高い地位へと引き上げているので、見事に「ピンチをチャンスに変える」ことに成功しています。そのイノベーションの中で５代目ファミリアが生まれ、RX-8・初代アテンザ・初代アクセラが生まれ、今また初代CX5と３代目アクセラが飛翔しています。でもって経営が安定している時は・・・ビ◯ンテみたいな摩訶不思議なデザインのクルマが出て来ちゃったりするのですが。
RX-8以外の名車はマツダの系譜として現行モデルの中に生きていますが、日本中を振り向かせたRX-8の「スポーツカーシャシーの４ドア」という画期的なコンセプトは、マツダの「プロパー」として残ることは出来ませんでした。そのアイディアを拾おうとしているのが、「マーケティングの鬼」といわれるトヨタです。クラウンやレクサスISとの区別が曖昧になってしまっているマークXのモデル廃止を受け、その受け皿となるモデルをつくるべく、86をベースとした４ドアセダンの開発が実際に行われているそうです。
「マーケティングの鬼」トヨタがスポーツカーベースの４ドアセダンにGOサインを出した真意とは何か？ 欧州やオセアニア地域における「86」への反響は、発売当初より大きく、スポーツカー専用モデルを３万ユーロ以下で出したトヨタは「唯一無二」の存在だという高い評価を得た事が自信になっているといわれています。そしてメルセデスCLAのような廉価な４ドアクーペが世界の多くの地域で活躍していることから、中国や東南アジアなどの成長市場に投入する「プライベート・スペヤルティカー」として開発するのにタイムリーであることが最大の理由だと思われます。
輸入車ブランドならば確実に1000万越えするであろう、新型スカイラインHVが450万円で発売されても尚、「高い！」という声があるなど、高級セダンそのもののニーズの狭さが明らかになってきました。日産もスカイラインの下に初代プリメーラのようなお手頃でスタイリッシュなセダンを据えていくなど、将来的なスカイラインやフーガの見込み客を囲い込む方策をとらないことには、高級セダンの売上は維持できないと思われます。同じく新型シャシーを投入して意気込んだGSやISの受注が案外だったレクサスにしても、入門モデルの品薄感でメルセデスに再逆転を許す歯痒い展開です。ブランドの基幹モデル(LS、GS、IS)は非常にレベルが高いのですが、そこへ誘導する入門モデルのCTや新たに投入されるNXではやや役不足な感があります。
マークXの後継モデルがレクサスから発売されるとなると、それなりに風当たりが強そうで、トヨタとレクサスにそれぞれ用意した、ハリアーとNXのような関係に持っていくのではないかと思われます。いずれにせよトヨタが本気で着手するだけの理由は十分にありそうなモデルなので、多くの人々が満足するようなクルマとなって発売されることを期待して待ちたいと思います。エンジンはNX用の２Lターボになるのでしょうか？
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従来の日本は伝統と格式を重んじる国民性で、合理的なイノベーション自体は日本が最も苦手とする分野だと言われています。高度経済成長期における驚異的な経済成長には、もちろん日本企業によるイノベーションがありましたが、これはむしろ例外的な事例であり、太平洋戦争で日本にあった「伝統」や「格式」が破壊され、日本全体がイノベーションを生み出し易い「確変」的な状況になっていたということが、本田宗一郎氏の自伝の中にも力強く記されていました。
オイルショック、バブル崩壊、リーマンショック。マツダにとっては「伝統」と「格式」が脆くも崩壊する瞬間が過去40年の中で３度ありました。そこで生まれたイノベーションは結果的にマツダをさらに高い地位へと引き上げているので、見事に「ピンチをチャンスに変える」ことに成功しています。そのイノベーションの中で５代目ファミリアが生まれ、RX-8・初代アテンザ・初代アクセラが生まれ、今また初代CX5と３代目アクセラが飛翔しています。でもって経営が安定している時は・・・ビ◯ンテみたいな摩訶不思議なデザインのクルマが出て来ちゃったりするのですが。
RX-8以外の名車はマツダの系譜として現行モデルの中に生きていますが、日本中を振り向かせたRX-8の「スポーツカーシャシーの４ドア」という画期的なコンセプトは、マツダの「プロパー」として残ることは出来ませんでした。そのアイディアを拾おうとしているのが、「マーケティングの鬼」といわれるトヨタです。クラウンやレクサスISとの区別が曖昧になってしまっているマークXのモデル廃止を受け、その受け皿となるモデルをつくるべく、86をベースとした４ドアセダンの開発が実際に行われているそうです。
「マーケティングの鬼」トヨタがスポーツカーベースの４ドアセダンにGOサインを出した真意とは何か？ 欧州やオセアニア地域における「86」への反響は、発売当初より大きく、スポーツカー専用モデルを３万ユーロ以下で出したトヨタは「唯一無二」の存在だという高い評価を得た事が自信になっているといわれています。そしてメルセデスCLAのような廉価な４ドアクーペが世界の多くの地域で活躍していることから、中国や東南アジアなどの成長市場に投入する「プライベート・スペヤルティカー」として開発するのにタイムリーであることが最大の理由だと思われます。
輸入車ブランドならば確実に1000万越えするであろう、新型スカイラインHVが450万円で発売されても尚、「高い！」という声があるなど、高級セダンそのもののニーズの狭さが明らかになってきました。日産もスカイラインの下に初代プリメーラのようなお手頃でスタイリッシュなセダンを据えていくなど、将来的なスカイラインやフーガの見込み客を囲い込む方策をとらないことには、高級セダンの売上は維持できないと思われます。同じく新型シャシーを投入して意気込んだGSやISの受注が案外だったレクサスにしても、入門モデルの品薄感でメルセデスに再逆転を許す歯痒い展開です。ブランドの基幹モデル(LS、GS、IS)は非常にレベルが高いのですが、そこへ誘導する入門モデルのCTや新たに投入されるNXではやや役不足な感があります。
マークXの後継モデルがレクサスから発売されるとなると、それなりに風当たりが強そうで、トヨタとレクサスにそれぞれ用意した、ハリアーとNXのような関係に持っていくのではないかと思われます。いずれにせよトヨタが本気で着手するだけの理由は十分にありそうなモデルなので、多くの人々が満足するようなクルマとなって発売されることを期待して待ちたいと思います。エンジンはNX用の２Lターボになるのでしょうか？
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2014年6月13日金曜日
スバル・新型レガシィB４は「世界一の〇〇なセダン」
「売れ過ぎちゃって困る」とか本気で言ってそうな最近のスバル。アテンザが「世界一美しいセダン」、レクサスISが「ボディ剛性世界一」、アコードが「燃費世界一」、スカイラインが「ベースモデルで世界最速」とこれでもか！と、大暴れしている新型の日本車D/Eセグセダンの流れに乗って「何かやれ！」と言いたい気分ですが、とりあえず新型レガシィB４にはそういう芸は用意されていないようです。まあ「世界一」とかいわれてもだから何？って感じではありますが・・・。
もはやドイツ車も韓国車もフランス車もアメリカ車も、日本メーカーの凶暴なまでのストイックさに唖然とするしかないわけですが、アテンザ以外の３台がどうしたことか？日本では予想外に評価されていないです。それどころかあちこちから批判すら聞こえてくる始末です。確かに従来の同クラスの日本車セダンと比べて高性能の分だけ、ちょっと価格が高めに設定されています。レクサスISとスカイラインHVは乗り出しで500万円を確実に超えますし、こうなってくるとなかなか安易に検討できる人は多くないでしょうし、「費用対効果」でシビアにクルマの価値を測るとしたら、日本で乗るには「余分な性能」だらけとも言えます。いくらクルマが良くてもこれではとても幸せになれない！と言いたい気持ちも分らなくもないです。
しかしそこはアテンザも含めて「世界一」のクルマ達ですから、誰でも気軽に購入できる価格に収まるはずもないわけで、その意味では「やり過ぎ」ということになるのでしょうが、これまで散々に「ドイツ車に負けてる！」と叩かれてきたわけですし、メーカーの気持ちも痛いほど良く分りますし、セダン好きとしては可能ならば４台全てを買ってあげたい気分です。作る側も日本で一番優秀な人々がやっているわけですから、批判が来る事もすべて想定内なわけで、誰もが分っていることでしょうが「日本人に乗ってもらおうと思って作っているわけではない！」という本音を隠し持っているはずです。
今よりも若者の賃金が高く、将来への不安を口にする人も少なかった時代に、171万円でマークⅡが売られていたわけです。そんな「激甘」な時代を過ごした人々から見れば、今の状況はとても受け入れられるものではないでしょうし、新型スカイラインを袋叩きに遭うのは仕方のないことだと思います。だからといって日本人を甘やかす必要もないですし、「世界一」に乗りたい人は仕事を頑張るなり、節約するなりして買えばいいわけで、まあ目くじらを立てるのは野暮だと思います。
間もなく登場すると言われるスバルB４ですが、先代でやや後手を踏んだデザインを改善した以外はこれといった大きな変化はなさそうです。ボディサイズはライバル車なみに拡大されました。また水平対抗エンジンの特性上、車高が下げられないという弱点を抱えていて1500mmを超えるようで他車と比べてもやや腰高で、伸びやかさに欠けるスタイルになりそうです。それでも先代と比べて全長も伸ばされていますからバランスは確実に良くなっています。
公開されているフロントフェイスに関しては、先行するレヴォーグがややメルセデスAやCLAに近い「サイバー・デザイン」にまとめられているのに対し、フォーマルサルーンとしての格調を重んじたものになっていて「小型でスポーティ」というブランドイメージから、やや離れた趣があります。それでいてどこかのプレミアムブランドに似るということもなく、スバルのオリジナルな造形に好感が持てます。強いて挙げれば、日本ではあまり馴染みがないですが、GMグループの豪州メーカー・ホールデンが手掛けるコモドアというラージセダンに造形の雰囲気が似ています。
コモドアは一昨年に日本でも正規代理店が指定され、西日本方面に小さなインポーターができたと聞きましたが、まず走っているのをみたことがないですね。このコモドアはセルシオやレクサスLSの初期形をイメージした和風？なデザインで、なかなか日本人の心に刺さるんですよね。ただしサイズもレクサスLSと同じですが・・・。GMグループはこれをベース車にしてアメリカでは「シボレーSS」を、イギリスでは「ボクスホールVXR８」という400ps超というなんともゴージャスなクルマを作っています。シボレーSSは北米で450万円で買える！ってのはちょっと驚きです。
「ジャガー」や「ミニ」といった日本人も親しみやすいデザインが特徴の島国イギリスで、セルシオ似のコモドアを改造したVXR8が大成功し、欧州GM(オペル)のスポーツチューンが熟成された成果がGMグループの本国アメリカへと持ち帰られ、そのままシボレーの最上位のスポーティサルーン「SS」として置かれました。そして旧メルセデスEクラスベースの「クライスラー300C SRT-8」とV8エンジンのラージセダンという枠で覇を競うという展開はなかなかスリリングです。「W210」vs「30系」が今も北米で現行モデルで行われていいるわけです(F30はデザインだけですが)。
ちょっと横道それましたが、要するに新型レガシィB４はもしかしたら、日本車ファンの心の奥底に眠っているセルシオや、まだまだデザインが上品な時代のクラウンを連想させる、なんとも「古典的」でありながら「ブリリアント」なデザインのセダンとして、予想外に愛されるのではないか？と思うわけです。先代と同じターボなのか？それともフラット６が復活するのか？それともフラット６ターボという「怒濤の展開」なのか？といろいろ期待できる部分もあるのですが、この落ち着いたデザインは最近の「セダン祭り」でどこかに忘れてしまっていた、「日本車セダンのイディア」を思い出させてくれる重要な一台になりそうです。
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もはやドイツ車も韓国車もフランス車もアメリカ車も、日本メーカーの凶暴なまでのストイックさに唖然とするしかないわけですが、アテンザ以外の３台がどうしたことか？日本では予想外に評価されていないです。それどころかあちこちから批判すら聞こえてくる始末です。確かに従来の同クラスの日本車セダンと比べて高性能の分だけ、ちょっと価格が高めに設定されています。レクサスISとスカイラインHVは乗り出しで500万円を確実に超えますし、こうなってくるとなかなか安易に検討できる人は多くないでしょうし、「費用対効果」でシビアにクルマの価値を測るとしたら、日本で乗るには「余分な性能」だらけとも言えます。いくらクルマが良くてもこれではとても幸せになれない！と言いたい気持ちも分らなくもないです。
しかしそこはアテンザも含めて「世界一」のクルマ達ですから、誰でも気軽に購入できる価格に収まるはずもないわけで、その意味では「やり過ぎ」ということになるのでしょうが、これまで散々に「ドイツ車に負けてる！」と叩かれてきたわけですし、メーカーの気持ちも痛いほど良く分りますし、セダン好きとしては可能ならば４台全てを買ってあげたい気分です。作る側も日本で一番優秀な人々がやっているわけですから、批判が来る事もすべて想定内なわけで、誰もが分っていることでしょうが「日本人に乗ってもらおうと思って作っているわけではない！」という本音を隠し持っているはずです。
今よりも若者の賃金が高く、将来への不安を口にする人も少なかった時代に、171万円でマークⅡが売られていたわけです。そんな「激甘」な時代を過ごした人々から見れば、今の状況はとても受け入れられるものではないでしょうし、新型スカイラインを袋叩きに遭うのは仕方のないことだと思います。だからといって日本人を甘やかす必要もないですし、「世界一」に乗りたい人は仕事を頑張るなり、節約するなりして買えばいいわけで、まあ目くじらを立てるのは野暮だと思います。
間もなく登場すると言われるスバルB４ですが、先代でやや後手を踏んだデザインを改善した以外はこれといった大きな変化はなさそうです。ボディサイズはライバル車なみに拡大されました。また水平対抗エンジンの特性上、車高が下げられないという弱点を抱えていて1500mmを超えるようで他車と比べてもやや腰高で、伸びやかさに欠けるスタイルになりそうです。それでも先代と比べて全長も伸ばされていますからバランスは確実に良くなっています。
公開されているフロントフェイスに関しては、先行するレヴォーグがややメルセデスAやCLAに近い「サイバー・デザイン」にまとめられているのに対し、フォーマルサルーンとしての格調を重んじたものになっていて「小型でスポーティ」というブランドイメージから、やや離れた趣があります。それでいてどこかのプレミアムブランドに似るということもなく、スバルのオリジナルな造形に好感が持てます。強いて挙げれば、日本ではあまり馴染みがないですが、GMグループの豪州メーカー・ホールデンが手掛けるコモドアというラージセダンに造形の雰囲気が似ています。
コモドアは一昨年に日本でも正規代理店が指定され、西日本方面に小さなインポーターができたと聞きましたが、まず走っているのをみたことがないですね。このコモドアはセルシオやレクサスLSの初期形をイメージした和風？なデザインで、なかなか日本人の心に刺さるんですよね。ただしサイズもレクサスLSと同じですが・・・。GMグループはこれをベース車にしてアメリカでは「シボレーSS」を、イギリスでは「ボクスホールVXR８」という400ps超というなんともゴージャスなクルマを作っています。シボレーSSは北米で450万円で買える！ってのはちょっと驚きです。
「ジャガー」や「ミニ」といった日本人も親しみやすいデザインが特徴の島国イギリスで、セルシオ似のコモドアを改造したVXR8が大成功し、欧州GM(オペル)のスポーツチューンが熟成された成果がGMグループの本国アメリカへと持ち帰られ、そのままシボレーの最上位のスポーティサルーン「SS」として置かれました。そして旧メルセデスEクラスベースの「クライスラー300C SRT-8」とV8エンジンのラージセダンという枠で覇を競うという展開はなかなかスリリングです。「W210」vs「30系」が今も北米で現行モデルで行われていいるわけです(F30はデザインだけですが)。
ちょっと横道それましたが、要するに新型レガシィB４はもしかしたら、日本車ファンの心の奥底に眠っているセルシオや、まだまだデザインが上品な時代のクラウンを連想させる、なんとも「古典的」でありながら「ブリリアント」なデザインのセダンとして、予想外に愛されるのではないか？と思うわけです。先代と同じターボなのか？それともフラット６が復活するのか？それともフラット６ターボという「怒濤の展開」なのか？といろいろ期待できる部分もあるのですが、この落ち着いたデザインは最近の「セダン祭り」でどこかに忘れてしまっていた、「日本車セダンのイディア」を思い出させてくれる重要な一台になりそうです。
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2014年5月21日水曜日
セダンよりもスポーツカーを買え！という圧迫感がちょっとうっとおしい・・・
クルマ好きたるもの、幾多の車種を吟味して自分自信を最も良く「投影」できるものを選ぶべきだと信じてきましたが、新規車種で発売されるのは高齢者向けのスポーツカーばかりですね。トヨタ86、ジャガーFタイプ、プジョーRCZ-R、VWゴルフR・・・そして今度はアウディTT。どれもこれも引退世代が楽しんで乗るためのクルマだなと思います。
ホンダCR-Zという数年前に話題になったスポーツカーを例にとると解りやすいのですが、高齢者向けのクルマに見られる特徴として、デザインの幾つかの部分に「隙」が目に付く点が挙げられます。上記の車種もぐるりと360度見渡すと「ここがちょっと気に入らないな」というところがあります。価格こそバラバラですけどもそれぞれ300万円、600万円、1000万円といったそれなりの価格が付いたクルマですから、もっと頑張れ！なんて上から目線な感想すら浮かんできます(アウディTTはこれには当てはまらないかも)。
世界の製造業の頂点といえる巨大自動車メーカーがなぜ「もっと頑張れ！」と思われるようなデザインのクルマを発売するのか？ 私のようなド素人が感じるくらいですから、たくさんの担当者がいて10人を超える執行役員が査定すれば、当然に同じ感想を持つ人がいるはずです。それでもスポーツカーですからそれほど売れないことを覚悟でなぜ製品化に漕ぎ着けるのか？ せっかくのスポーツカーなのだからもっと完璧を目指せばいいのに・・・。
ちょっとバカバカしい話かもしれませんが、これほどまでにエコが叫ばれている現代に敢えてスポーツカーを作るという行為そのものが、極めてニッチなビジネスであり、最初からスポーツカー黄金期のノスタルジーに浸る引退世代をターゲットにマーケティングが行われているのは間違いないです。そして引退世代にしても大きく分けてお金を「持っている派」と「持っていない派」の２つに分かれるなかで、当然ながら「持っている派」をスキャニングして製品企画が進められるでしょう。
それでは「持っている派」というのはどういう人々なのか？一般的に現役時代の40年余りを真面目に仕事に捧げてきた人々だと思うのです。バブルの狂乱に踊らされて高級輸入車を乗り継いだりなどせずに、本田静六を読んで清廉な生活を楽しみつつ蓄財に努めた人々です。そういう層というのはマツダRX-7FD3Sのような全く隙の無いデザインのクルマが必ずしも好きではないようです。むしろちょっと「隙」がある方が可愛げがあっていい。これまで高い人間力で長い人生を生き抜いてくると、人やモノの見方は洗練されてくるはずです。そういう人々の前では、誰にでも良さが解る最近のマツダのようなデザインは大して意味を成さないのかもしれません。
まあそれはさておき、自動車雑誌を開けると最初から最後まで全長4400mm程度のスポーツカーやスポーティな輸入車がずらりと並んでいます。もはや欧州では全長4800mmサイズのプライベートカーなんて、BMW6やマセラティ・グラントゥーリズモのような1000万円を軽く超えていくようなクルマしかないみたいなので、北米価格(例えばBMW6が約750万円)並みに日本価格も値下げしてくれないと全く商売にならなくなっているようです。
なんとか手が届きそうな1000万円以下のクルマは判を押したように「小型(スモールカー)」ばかり・・・。「BMW M235i」「メルセデスA45AMG」「アウディS３」「ダイハツコペン」「ホンダS660」それぞれに個性があるのでしょうけど、資金計画を立てて買うぞ！という気にさせてはくれません。5年とか10年とか乗り続ける自信がどうしても持てないです。「プジョ−RCZ-R」なんていくらゴリ押ししてもそのジャンルはご覧のように「大渋滞」ですから、よっぽどの変わり者くらいしか買わないでしょう。それならばいっそのこと「プジョー508-R」なるモデルを500万円台で出したらどうですか？これだったら現役世代も10年乗れそうな気分になるのですけど・・・。
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ホンダCR-Zという数年前に話題になったスポーツカーを例にとると解りやすいのですが、高齢者向けのクルマに見られる特徴として、デザインの幾つかの部分に「隙」が目に付く点が挙げられます。上記の車種もぐるりと360度見渡すと「ここがちょっと気に入らないな」というところがあります。価格こそバラバラですけどもそれぞれ300万円、600万円、1000万円といったそれなりの価格が付いたクルマですから、もっと頑張れ！なんて上から目線な感想すら浮かんできます(アウディTTはこれには当てはまらないかも)。
世界の製造業の頂点といえる巨大自動車メーカーがなぜ「もっと頑張れ！」と思われるようなデザインのクルマを発売するのか？ 私のようなド素人が感じるくらいですから、たくさんの担当者がいて10人を超える執行役員が査定すれば、当然に同じ感想を持つ人がいるはずです。それでもスポーツカーですからそれほど売れないことを覚悟でなぜ製品化に漕ぎ着けるのか？ せっかくのスポーツカーなのだからもっと完璧を目指せばいいのに・・・。
ちょっとバカバカしい話かもしれませんが、これほどまでにエコが叫ばれている現代に敢えてスポーツカーを作るという行為そのものが、極めてニッチなビジネスであり、最初からスポーツカー黄金期のノスタルジーに浸る引退世代をターゲットにマーケティングが行われているのは間違いないです。そして引退世代にしても大きく分けてお金を「持っている派」と「持っていない派」の２つに分かれるなかで、当然ながら「持っている派」をスキャニングして製品企画が進められるでしょう。
それでは「持っている派」というのはどういう人々なのか？一般的に現役時代の40年余りを真面目に仕事に捧げてきた人々だと思うのです。バブルの狂乱に踊らされて高級輸入車を乗り継いだりなどせずに、本田静六を読んで清廉な生活を楽しみつつ蓄財に努めた人々です。そういう層というのはマツダRX-7FD3Sのような全く隙の無いデザインのクルマが必ずしも好きではないようです。むしろちょっと「隙」がある方が可愛げがあっていい。これまで高い人間力で長い人生を生き抜いてくると、人やモノの見方は洗練されてくるはずです。そういう人々の前では、誰にでも良さが解る最近のマツダのようなデザインは大して意味を成さないのかもしれません。
まあそれはさておき、自動車雑誌を開けると最初から最後まで全長4400mm程度のスポーツカーやスポーティな輸入車がずらりと並んでいます。もはや欧州では全長4800mmサイズのプライベートカーなんて、BMW6やマセラティ・グラントゥーリズモのような1000万円を軽く超えていくようなクルマしかないみたいなので、北米価格(例えばBMW6が約750万円)並みに日本価格も値下げしてくれないと全く商売にならなくなっているようです。
なんとか手が届きそうな1000万円以下のクルマは判を押したように「小型(スモールカー)」ばかり・・・。「BMW M235i」「メルセデスA45AMG」「アウディS３」「ダイハツコペン」「ホンダS660」それぞれに個性があるのでしょうけど、資金計画を立てて買うぞ！という気にさせてはくれません。5年とか10年とか乗り続ける自信がどうしても持てないです。「プジョ−RCZ-R」なんていくらゴリ押ししてもそのジャンルはご覧のように「大渋滞」ですから、よっぽどの変わり者くらいしか買わないでしょう。それならばいっそのこと「プジョー508-R」なるモデルを500万円台で出したらどうですか？これだったら現役世代も10年乗れそうな気分になるのですけど・・・。
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