ジャガーXF 「ジャガーが推し進めるセダンの再定義」

　　クラウン・アスリートに2Lターボのグレードが追加されました。・・・なんでアスリートだけなのか？まあいろいろと理由はあるのでしょうが、クラウンのスポーティグレードだからターボがイメージに合うから！という方針とかだったら、なんだかトヨタにはガッカリですね。ダウンサイジングターボを意図的にユーザーにスポーティなターボと受け取らせるという安易なイメージのすり替えをブランドの顔とも言えるフラッグシップサルーンでやってしまいますかね？　

　　合理主義でクルマが刷新されている昨今の欧州ブランドでは、メルセデスSクラス、BMW７シリーズ、アウディA８といったフラッグシップサルーンは欧州ではすでに２Lターボで走っているようですが、メルセデスなどは日本での伝統を考慮して今のところは直４モデルは新しいディーゼルHVのグレードのみとなっています。そんな中で日本でもフラッグシップに２Lターボを持ち込んでいるのがジャガーXJです。フォードから供給されているマツダが設計した直４ターボを245psにチューンしたものをベースグレードで使っています。

　　ジャガーは他のブランドに先駆けて車体の軽量化に取り組んでいて、2t越えが当たり前となっているフルサイズセダンにおいてジャガーXJのベースグレードは1780kgと一つ下のクラスの５シリーズやEクラスと同等の車重に抑えられています。2Lターボを使うXJのパワーウエイトレシオは、とりあえず523iを軽く上回り、528iと同等になっているので、動力性能には不満はないでしょ！というのがジャガーなりの言い分のようです。

　　ジャガーのアルミによるシャシー&ボデーは意外に日本メーカーの泣き所を突いていて、アルミ精錬&加工には電力が必要で、電気代が高い日本は製造に不向きです。アルミといえばNSXですが、ホンダはこのクルマのために栃木に専用の水力発電を併設した工場まで作ってました。最近では新たにアウディやメルセデスがアルミを使うようになったようです。

　　ジャガーXJよりも車体が小振りの日本サイズを守りつづけるクラウンアスリートは、とくにアルミボディを使うこともなくても、トヨタが世界に誇る軽量化技術をフルに使って1590kgまで抑えられていて、さらに一つ下のCクラスや３シリーズと同等の車重になっています。ジャガーが軽量化を絶対的な根拠として２Lターボで、非常に経済的なフラッグシップサルーンを仕立てていますが、クラウンも同じ方向を向いていて、自慢の軽さを利点とするならば、案外２Lターボが似合うクルマと言えるかもしれません。

　　ジャガーが敷いた路線にあのトヨタが乗った！・・・いよいよトヨタもドイツ車に追従してターボ化！などとカーメディアでは言われていますが、例えば５シリーズとクラウンでは同じセダンでもクルマの方向性がまるで違います。528iと同等の２Lターボを積んだからといってもクラウンアスリート・ターボがどう頑張っても528iの互換モデルにはなれないですし、両車のユーザーは最初から分かれています。現在のところ５シリーズの互換モデルとして本気で開発されている日本車は、やはりレクサスGS、スカイライン、レジェンドの３台だけだと思います。

　　「５シリーズとクラウンは違う！」・・・とても当たり前のことではありますが、この「違い」が実際のところ多くのクルマユーザーに感覚的に理解されていないことが、セダンの魅力がイマイチ伝わらない一因なのではないかと思ってます。これを的確な表現で伝えるのがプロの自動車評論家の仕事のはずですが、なんだか最近のライターはセダンの実用性が全く見えていないのでは？と思うほどに書き方が酷いケースすらあります。あれこれ読んでみると結局は「５シリーズは世界の頂点！クラウンは日本で使うにはいいかも・・・」みたいなステレオタイプな表現ばかりがまかり通っています。とりあえずこういうバカらしいことをプロの仕事として書いているライターは辞めた方がいいと思います。

　　これらの意見を鵜呑みにして５シリーズを買ってしまった人々の中には、どうやら５シリーズのイメージと現実が乖離し過ぎていて、肝心の所有がなかなか長続きしないことも多いようです(BMWを５年以上乗っても美味しくない！という意見もありますが)。５シリーズといってもピンキリなので一概には言えませんが、このクルマを１台持ちしてみると、なんとも使い勝手が悪くてクルマに乗るのが億劫になることも多いようです・・・。もちろんこのクルマの車体剛性や抜群の足回りからくるボディサイズを気にしない操縦感は素晴らしいですけども、高速の追い越し車線をえらいスピードで爆走するくらいしかその性能を伺うチャンスは無いです(高速でぶっ飛ばしているクルマの定番・・・一発免消で手放す？)。

　　その一方でクラウンですが、５シリーズを「是」とする議論のベクトル上では、いろいろ不満な点は確かにあります。ペダルフィールもハンドリングも足回りもなにもかもが「煮詰め不足」だと判定されても仕方ないですけど、静粛性や扱いやすさといった面では確実に５シリーズを上回ります。ランニングコストも安いですし、乗り心地ももちろん上質です。BMW乗りに言わせればいろいろツッコミどころはあるのですが、クラウン乗りに言わせれば５シリーズはなかなかの面倒臭さを持つ鈍臭いクルマだと言えます。

　　「５シリーズ・スカイライン」と「ジャガーXF・クラウン」という対比の構図だと、もっと多くの人にわかってもらえるかもしれません。ジャガーXFは今回フルモデルチェンジでさらなる軽量化が図られました！　前者は「足固め・剛性高め・出力盛り盛り・ハンドリング命」のグループで、後者は「上質な乗り心地・おもてなし・角の無い乗り味・気楽な操作感」のグループです。この両グループは自車の特徴をよく考えて作られていますが、世の中にはメルセデスEクラス、アウディA６、マセラティ・ギブリのようにどちらに属するのかいまいち分らないサルーンもあります。Eクラスは５シリーズを意識している？そしてA６とギブリはクラウンみたい？といった声もあるようですが・・・。

　　さてクラウン・ターボを中国向けの次いでにターボ化されたクルマ！と吐き捨てるのは簡単ですが、日本で売られているフラッグシップサルーンは国産・輸入問わずどれも中国市場も視野に入れたクルマですから、そんな偏見は持つべきではないでしょう。それよりもジャガーXFの路線を追いかけるトヨタの新感覚サルーンとして、価格帯やサイズからも新たなライバルとなっているスカイラインとの対峙するポジションを占めるモデルへと成長していくことを期待したいです。まずはジャガーXFのような色気があれば・・・。


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ジャガーXF と マセラティ・ギブリ に継承された系譜

　　最近はセダンを語る評論家がかなり少なくなってしまった。セダンの新規車種はかなりのペースで発売されていて、その１台１台に各自動車雑誌からレビューが行われているが、セダン要員といえるライターが絶対的に足りない。確かに読んでる側(私)にも何かと問題があるのかもしれないけど、クラウン、レクサスIS、新型スカイラインに関しての評論は、どれ一つとして心に残るものではありませんでした。

　　これは輸入車ブランドにおいても同じで、BMW４シリーズグランクーペ、マセラティ・ギブリそしてメルセデスSクラスも何だか「すっきりしない」ものが多い印象でした。いずれも良く知られたプレミアム・ブランドのクルマだからこその難しさもあるかと思いますが、そのクルマへの感動が素直に伝わってこないです。もしかしたら感動なんてしていないのかもしれないですが・・・。ライターの年齢層が高すぎるのでは？という疑念が湧きます。セダン＝オッサン車というイメージのせいか、50~60歳代のライターが登用されています。しかし私が思うにこれらの高級セダンとは、「頑張ってこのクルマに乗ってやるぞ！」と人生にプラスに作用するモチベーションに価値があります。

　　ここでちょっと難しい問題がありますが、現在発売されているクルマは今の高所得世代が買うためのものです。よって年配のライターを配置することは理にかなっているのですが、そこにはエコだのユーティリティだのといった「現実主義」に晒されて、正当に評価されない、高級セダンの悲しい現実ばかりが列挙されます。セダン好きとしては時に胸が引き裂かれる想いがして途中でページを閉じてしまうことも度々あります。

　　そもそも高級セダンに急激な変化なんて要らないです。燃費や加速性能を重視すればするほどに、高級セダンの価値なんてどんどん危ういものになります。高級セダンを買う人の多くが最も強く意識していることは、燃費や加速性能よりももっともっと大切なこと、つまり「同乗者の安全」です。しかしこれらのデリケートな情報を雑誌媒体で書く事はタブーになってしまいます。SUVや軽自動車がいかに危険で死傷率が高いかについて書いたライターがいたら完全に干されるでしょう。

　　しかし中には、年配のセダンユーザーにとって有益な情報を提供しつつ、若いセダン志望者に夢を与えつつ、セダンの良さを見事に描き出すという才能に溢れたライターもおられます。クルマに負けない「キャラ」がなにより大切と感じさせてくれるのが、西川淳という方です。各雑誌もこの人のただならぬ存在感はとても重要視しているようで、雑誌媒体では最高レベルの超売れっ子ライターです。youtubeなどでもインプレを多くこなしていて、「いやぁ〜やっぱええですねぇ〜」と京都訛りで語る姿は重みがあります。

　　そんな西川さんがモーターマガジン誌で「ジャガーXF3.0」のレビューをしてました。まあある程度は「提灯記事」なんだろうなと思わされるのですが、その論点に大きな破綻はありませんし、読んでいて素直に「欲しい！」と・・・迂闊にも感じてしまいました。同じ雑誌で展開されている理論派で名高い木村好宏さんの「アルピナB４カブリオ」のインプレとは180度違いますね。木村さんはまるでポルシェのスポーツカーを語るようなテンションで捲し立ててくれますが、どうも「金持ち道楽」的な視点が鼻に付きます。アルピナってそんなにむりやりポルシェに比肩させなくてもいくらでも引き出しがありそうな印象なんですが・・・。

　　そんなアルピナの半額ほどで買えてしまう「ジャガーXF3.0」はデビュー時こそ目立たない存在でしたが、今となってはメルセデスやBMWの６気筒モデルよりも明らかにお手軽で、しかも内外装の高級感においてもEや５を軽く上回ってしまう「逸品」と言えます。レクサスGSやフーガが買える日本ではなかなか「ベストバイ」まではまだまだ遠いかもしれませんが、その「保守的」な佇まいは「とてもいい」です。自動車がパワーユニットを中心に目まぐるしく変わり、改良としての「変化」ではなく、宣伝活動の一環としての「変化」も多分に含まれていて、表面的には多様化しているように見える現在の自動車業界では一層光り輝いています。

　　VW(アウディ)やメルセデスがやたらと過大評価されてますが、この２つの自動車メーカーがこの20年間で成し遂げた事って一体何ですか？クルマは宣伝広告で売るものだ！という「商社」や「広告代理店」のメンタリティに迎合しただけじゃないですか？VWパサートやメルセデスCクラスなんて「肥大(最適)化したコンパクトカー」としての価値はあるかもしれないですが、「高級セダン」として憧れの対象になりえるクルマじゃないです。ジャガー、マセラティ、あとアルピナ。この３ブランドが「高級セダン」のブランドとして今後さらなる重要なポジションを占めてくることを期待したいです。

　　
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