レジェンド・アテンザ・レガシィ 日本のセダン天晴れ！

　　日本ではセダンが「乗用車の基本形」という立場で見られなくなって久しいです。昔は各メーカーからマーク２・クレスタ・チェイサー・ヴェロッサのように共通設計のいわゆる兄弟車がたくさん出ていましたが、最大手のトヨタを見ても４つの販売チャンネルからそれぞれ違う車名を冠したセダンが出てくるなんてことはなくなりました。またトヨタと日産が国内市場でセダンを重要視していたころは、両メーカーを代表するモデルがやたらと似通っていたのも完全に昔の話で、現行モデルのクラウンとフーガは遠くから見てもハッキリと違いが解ります。トヨタ以外のメーカーのセダンは全てグローバルモデルになっていて、特に高級モデルはドイツ車に負けないような力強いフロントマスクを持つものが増えています。

　　トヨタのクラウンも今では完全に中国向けの主力セダンとして生まれ変わっていて、次期MCでは２Lターボ車の発売が噂されています。新たな主戦場となる中国では現地生産されるターボチャージャー搭載の欧州メーカー車が圧倒的な人気を誇っているようで、苦戦する日本メーカーも販売のてこ入れのために何らかの対応が迫られています。日本車と言えば静かなNAエンジンが海外でも高い評価をされてきましたが、中国市場は他のどの主要市場よりも小排気量ターボの人気が高いようです。もはやドイツ・フランスといった極めて合理的な経営をする国々のメーカーでは、中国でいかに稼ぐか？がメーカー存続のために必要で、メーカー群が徒党を組んでステマを展開し、ターボと小型SUVというブームを中国へ持ち込んだ格好です(どちらも儲かる！)。日本勢の勢いは完全に削がれてしまった結果、簡単にまとめるとスタイリッシュな小型SUV・小型セダンでホンダ・スズキ・マツダが勝負し、取り急ぎターボチャージャーを調達してプレミアムカーを売ろうとしているのがトヨタ(レクサス)と日産(インフィニティ)です。

　　2Lターボ車なんて全く興味ない！という日本の生粋のセダンユーザーにとっては、中国市場の動向による利益のない影響が日本へと大きく及ぶのは由々しき事態といえます。ほんのつかの間かもしれませんが、そんな人々の溜飲を下げさせてくれるのが、マツダ・アテンザのMCとスバル・レガシィのFMC、そしてホンダ・レジェンドの日本市場復活です。レガシィとレジェンドに関しては北米市場で育まれた背景を持ちますが、ドイツ車のような２Lターボで即席の安っぽい乗り味が作られるのに比べれば、マツダ・スバル・ホンダ(未試乗)が中型・大型のセダンに用いるエンジンもどれも味わい深く、豊かな乗り味が楽しめます。

　　やはりセダンは他のボディタイプではなかなか味わえない特別な乗り味を保持して初めて「一流」なんじゃないですかね・・・と生意気なことを言ってしまいますが、やはりゴ◯フと同程度の乗り味のセダンなんてとてもじゃないですが納得できません。現行のゴ◯フが発表されたときに、クラウンのような静音性とか言われてましたが、私の乗った限りでは車体からエンジンのマウントまでクラウンには遠く及んでいませんし、ゴ◯フGTIのボンネットを開けてみるとフードの裏についている遮音材の面積は、アテンザ、レガシィ、クラウンなどに使われているものよりも極端に小さかったです。「自家用車」誌の測定によるとクラウンとゴルフでは２段階くらい静音性のレベルが違ったそうです(もちろん現行クラウンが上です)。

　　ゴ◯フを作っている某ドイツメーカーはどうやらクラウンの知名度を利用した宣伝を日本のカーメディアに流布したようですが、日本車セダンのユーザーが乗り比べれば、そのステルスマーケティングにはかなりの誇張が含まれることにハッキリと気がつくレベルです。ゴ◯フはたしかにヴィッツやマーチに比べれば質感の良さが実感できますが、それを考えても相当に割高な日本価格が付けられています。クラウンと同じくらい！なんて現行同士で比べたならばとてもじゃないですがあり得ないです。BMW３やアウディA4の水準を追い越した先にクラウンのレベルがあるというのに・・・。余談ですが、ゴ◯フGTIに試乗したあと自分の国産セダンに乗って帰ったときに、改めて愛車の遮音性の高さに感動したほどです。

　　確かに廉価なドイツ車にもれなく付いてくるターボチャージャーがウルサイ！なんてことはないのですが、あくまで静音性に関していえは、ドア周りのパッキンがどれくらい念入りに入っているかであるとか、エンジン周りの遮音材をどれだけ使っているかといった基本的な部分がそのクルマの「実力」に大きく関わっています。B◯W１シリーズのドア周りは見比べるとフィットやマーチ並みに貧弱だったりします。日本車がドイツ車がといった先端技術ではなく、そのメーカーがどれだけ真面目にそのクルマを作っているかの姿勢が大きな差を生んでいます。トヨタに関して言えばヴィッツとクラウンには価格差なりの格差が付けられていて、なんだかんだ言ってもゴ◯フはクラウンよりヴィッツに近い作りをしています(遮音材の量など)。ドイツ車ユーザーに言わせれば、日本のセダンは外界の音を徹底的に遮断しているので、逆に静かすぎて気味が悪いそうです。ドイツ人と日本人の文化的バックグラウンドも指摘されていて、ドイツ人エンジニアに「静音性」についての質問を繰り返しても意図が全く伝わらないというケースもあるのだとか。

　　数年前まではそんなドイツ勢のセダンに市場を席巻されつつあったようですが、よっぽどのドイツブランドへの盲目的な憧れでも無い限りは、BMWやメルセデスのセダンに壊れるまでずっと乗っていたいとは思うことは少ないようです(ユーザーへのアンケートによると)。その一方でレジェンドやレガシィB４、アテンザは10年以上乗りたいというユーザーの割合が高いです。高性能なクルマを比較的手軽な価格で、しかもランニングコストも今のところは輸入車に比べれば相当に割安ですので、経済性を重視しつつ快適なクルマに長く乗っていたいと考えるユーザーからの支持を得るのは当然です。よって買い換えのサイクルは長くなるので、年度当たりの販売台数では輸入車の数字が多めに出ることもあるでしょう。もちろんクラウンやレクサスLSのように短期での買い換えが常態化している日本車もありますが・・・。

　　ドイツ車が好きで乗っている人を否定するつもりなんてないですが、やはり自分の愛車とどう接するか？といった距離感によっては、日本とドイツの文化の違いからくる違和感がどうしても看過できない水準に達することがしばしばあると思います。部屋に飾っておく模型としてならばフェラーリでもランボルギーニでもM１エイブラムス戦車でもそれほど困ることはないですが、クルマを部屋の延長と考えるならば、衣・食・住といった生活に深く関わるものを、ドイツ文化に委ねたいとは思わないです。やはり日本文化に同化しきれていない舶来品は使いづらさを感じます。欧州製の家具に囲まれた生活に満足する人もいるでしょうけど、私にはどうも理解できません。リニューアルオープンしたホテルには「和モダン」と名付けられた部屋が用意されることが多いので、おそらく私のような人はかなり多くて、かなりの需要があるように思います。

　　さてクルマに話を戻すと、バブル期に「赤坂サニー/六本木カローラ」と言われるほど親しまれて以来20年以上の歴史を持つメルセデスCクラスやBMW３シリーズならばある程度の親和感を感じますが、それでも日本人が作った日本車に比べればトータルで見た「良いクルマ」度は数段劣るように感じます。なにより日本人にとって愛着を感じるBMWとは３シリーズ(F30)ではなく、新たに登場した２シリーズクーペの方だったりするかもしれませんが・・・。

　　ドイツ車には少々難がある・・・と嫌味を言うのが今回の目的ではなくて、日本メーカーは安易なドイツ車追従ではなく日本人が心から親しめる高品質なセダン作りを続けていくことがやはり大事だと思います。レクサスに関してはそもそもがアメリカ向けに作られたブランドで、それを逆輸入する形で日本に導入したのだから、もっと日本らしくという要求自体が筋違いかもしれません。そしてレクサスと同じようにセダン開発を北米基準にしている日産にも、さらに日本向けにあらゆる点で行き届いたセダンを期待するのは難しいのかもしれません。ホンダ・スバル・マツダに関しても日産と同様の経営方針ではあるようですが、日本で多くのセダンファンを持たないこの３メーカーとしては、トヨタ・日産そしてドイツ勢を相手に回して十分に魅力を発揮できるクルマ作りが必須です。

　　そんな３メーカーの現在地を考えた上で、アテンザ・レガシィ・レジェンドを改めて見ると既存勢力を打ち破るポテンシャルを備えた「上質セダン」を手頃な価格(安くはないですけど)で提供したい！という戦略的意図が見えます。プロの評論家がこの３台について何と言おうとも、大きな声で絶賛したい素晴らしい出来です(各車については追々・・・)。現状で欲しいクルマ１〜３位がこの３台です。どれが１位か？はやや難しいですが、高級ブランドを圧倒するハイテクセダンが欲しければレジェンドで、ドライブフィールを求めるならアテンザ、そして最上級に安全な走行環境を欲するならばレジェンドですかね。デザインはどれも素晴らしいです！

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↓アテンザMC版が発売されました！BMW３やアウディA4との大胆比較です！

ちょっと待て！オデッセイ・アブソリュートだけかよ！

　　ホンダの日本市場ラインナップは大変失礼ながら、数年前から「カオス」の状態になっているので、いまさら何とも思わないですが、新型オディッセイが発売されて改めて「なんじゃこりゃ」と思ってしまいました。ミニバンにはなかなか興味が向かず、そのパッケージには全く疎いので、良し悪しはなかなか解らないのですが、トヨタの２代目アルファード／ヴェルファイアがかなり熱狂的に支持されるのは解る気がします。そしてホンダもこの流れに便乗して、自慢の「BMWのような走りの・・・ミニバン」ことオディッセイをアルファードにぶつけてきました。なるほどそっくりですね・・・。

　　ライバルのトヨタ勢の主力となっている「中国製」の2.4L直４エンジンに狙いを定めて、日本では未発売となっていたホンダ渾身の新型エンジンを乗せてきました。トヨタはベースグレードのエンジンは「テキトー」に作る主義なので、ブレイドなどにも使われた「汎用」直４エンジンの出来はお世辞にも褒められたものではありません。安さとパッケージの良さだけでクルマは売れてしまっていますが・・・。

　　ホンダは最新鋭エンジンを投入して、走行性能でアルファードを圧倒しようという狙いが見えます。トヨタもノア/ヴォクシーのハイブリッド化で対抗することが予想されますが、オディッセイにはアコード用のHVを積もうなどとは考えていないようです。なかなかの「猪突猛進」っぷりで、ホンダらしさというべきなんでしょうか。

　　ホンダがこのオディッセイの最大の売りにしているのが、2.4L直４の同排気量ながらエンジンのメカチューンによって２種類のスペックを作っていることです。「アブソリュート」と呼ばれるグレードに搭載される190ps発生のエンジンは、北米でセダンの頂点に返り咲いた現行アコードに搭載されているものです。北米でも直４エンジンが載るミドルセダンが燃費ではなく、フロントの「軽快さ」から選ばれるようになってきました。

　　いわゆる、「欧州化」といわれる現象で、GM・クライスラー・フォードが欧州セダンの技術を持ち込んだミドルセダンで売上を伸ばしています。フォードのフュージョンやキャデラックのATSなどが高い評価を受けていて、その先頭を走るのがアコードなんですが、日本で生産しているくせに、なぜか日本で発売しないという「残念」なことをホンダはしてくれています。なんでオディッセイだけにしか、その優秀なエンジンを積まないのか？まったく理解できません・・・。

スポーツセダンはもはや死語か？

　　セダンが史上最高に「スポーツ」だった時期はいつだったでしょうか？　2000年頃のホンダ・アコードやトヨタ・アルテッツァはセダンとスポーツカーの２つの魅力を備えた名車だったように思います。相反する２つの要素を両立させると当然に、スポーツカーでもないし、セダンでもないという手厳しい意見が評論家からも当然出ました。それでもアコードは海外では「ファミリーカーの枠を超えた走り」と絶賛されました。

　　私の周りにいる人々に聞く限りだと、当時のアコードはカッコ良くて、速くて最高の入門車だったいう意見が大勢です。５ナンバーサイズで峠も市街地も楽々で、エンジングレードも細かく分かれて1.8L、2.0L、2.2Lと直４にとってベストなサイズに３グレード設定！さらに「ユーロR」という高出力モデルもある！このクルマのコンセプトを維持したまま、今の水準に叩き直して発売すれば大ヒットしそうな予感です。

　　なんでこういう魅力的なクルマが現行モデルに無いのか？　当時はFRのドリ車が大人気でFFなんて興味ないという人が多くて、ホンダとしては目論み通りのヒットとはいかなかったようです。このアコードはどうも世に出るのが早過ぎたようです。それにしてもホンダの日本市場における中型車の出し渋りぶりは異様です。なんでシビックを売らないのかも理由がわかりません。アコード・シビック・インテグラが築いてきた輝かしい中型車の栄光は今のホンダのラインアップには全くと言っていいほど残っていません。

　　トヨタのアルテッツァの系譜はレクサスISへと受け継がれました。ただスポーツと言えるグレードは最上級のIS350のみで、未だにスポーツセダンと称されることがありますが、「高級サルーン」にスポーツグレードが設定されているといった方がしっくりきます。「Fスポーツ」という紛らわしいグレード名がありますが、これは外装以外で主な付加装備は「可変ダンパー」です。これは簡単に言うと、「トヨタ＝ジャーマン」切り替えスイッチと言えるもので、日本において絶対的な地位になってしまった感のあるドイツ車の足回りをスイッチ一つで体験できますよ！という機能です。

　　この機能を「ノーマル(トヨタ＝モード)」にしておけば、静粛で突き上げを極限まで吸収した滑らかなトヨタが誇る乗り味が得られます。これを「スポーツ(ジャーマン＝モード)」にすると、サスの剛性が上がり突き上げのショックは多くなりますが、安定性が飛躍的に向上し高速走行での恐怖感が減ります。まあ「どっちもいいでしょう？」ってのがトヨタの言い分なのでしょうが・・・。

　　結局のところ現行のISのスポーツ性を追求したIS350は、アルテッツアというよりアリストに近いという意味で、「スポーツセダン」と称されるのだと思います。スポーツセダンには大きく分けて、コーナーリング性能に優れるタイプと、最高速に優れるタイプの２種類あります。前者がアルテッツァで後者がアリストです。どちらも４ドアセダンという不利な条件を背負ってもなお、ファミリーカーを超越したスポーツ性を誇っていました。それでも悪意溢れる評論家によってアルテッツァは「パワー不足」などと断罪されるという愚かな歴史の上に出来上がったのが、今の日本のクルマ文化だったりします。

　　スポーツセダンに対する二種類の定義を曖昧にしたまま、評論家の都合に合わせてスポーツセダンを論じてきた結果が、日本車の価値を著しく毀損していきました。その一方で「速くもなければ曲がれもしない」「重くてガッチリしただけの」ワケのわからないドイツ車が「スポーツセダン」としての理想に近いという「風潮」「風説」が成立したことは日本のカージャーナリズムにおける最大の不祥事だったと思います。

　　2000年当時はアコードは「ファミリーカー」でしたがその枠を超えた「走りのクルマ」と評されました。しかし現在ではSUVやミニバン、コンパクトカーが溢れる中でアコードの属する中型セダンは「速くて当たり前のクルマ」と見做されています。ファミリーカーの枠を走りで超えられないセダンなんてとっくに絶滅してしまいました。よって現在ではあえて「スポーツセダン」と呼称することに違和感を感じます。BMWもメルセデスもさりげなく1.8Lや2LのNAモデルを日本に持ち込むのを止めました。ホンダやマツダの中型車向けNAエンジンに比べたら、「ウルサくて回らないガラクタ」に過ぎないドイツのエンジンでは、もはや日本でセダンとして販売することは事実上不可能になりました。

　　「セダン」は日本や欧州ではもはや「ファミリーカー」ではなく「高性能車」であり、その評価はGTカーとしてどれだけ高いレベルにあるか？に一元化されつつあるように思います。スポーツセダンと呼称されるレクサスGS・ISですが、LS460より走行性能が優れるかというとそうではありません。トヨタの「スポーツ」って何なの？という気がしなくもないです。ホンダはそういう状況をシニカルに見ているようで、新たなる分野の「ファミリーカー」の「スポーツ化」に熱心に取り組んでいるようです。オディッセイ、ストリーム、フィットといったクルマこそ「スポーツ」の名が相応しいのかもしれません。

　　

　　


　　


　　

　　

前評判がいまいちなアコードHVも好調な滑り出し！

　　ホンダーカーズの担当者も最初からほとんど期待していなかったようですが、アコードHVが好調なスタートを切ったようです。アテンザ・クラウン・ISに先を越され、発売前からカムリHVの二番煎じと揶揄され、評論家からの評判も今ひとつだったのですが、フタを開けてみれば・・・と言ったところでしょうか。

　　「絶対に売れる」と言われたゴルフと「絶対に苦戦する」と言われたアコードHVですが、それはあくまで専門家の「ミクロ」な分析に過ぎなかったようです。結局はお金を持っている都市部の人々にとっては、ゴルフやアコードといった車名よりも、ハッチバックとセダンのどちらに希少性を感じるかといった「マクロ」な判断がアコードHVの予想外の健闘の大きな要因になっているように感じます。

　　ちょっと言葉が悪いですが、服装も髪型もメチャクチャで、センスの悪そうな中年のカーライターが熱心に特定のクルマをゴリ押しすればするほど、クルマの魅力なんて剥がれていってしまうのではという気さえします。若い世代からしてみたら、バブル期のノリだけでライターになってしまったイタいオッサン達が「君たちにはこのクルマがピッタリだよ！」なんて言ってきたら、気味が悪くて逃げ出したくなるはずです・・・。

　　別にオッサンライターに限ったことでなく、そもそも「クルマを奨める」って行為は相当に信頼関係がないと成立しないのかなという気がします。私がブログでインプレッサやアテンザをいくら褒めたところで、それを読んでに買いたいと思う人はやはり稀だと思います。

　　ちょっと話がそれましたが、要は評論家がゴリ押しするクルマはろくでもないものが多いということです。そして始末が悪いことに、本当に良いクルマが登場するとなぜか多くの評論家は不思議とアンチに回ります(ライバルメーカーにお金貰ってるのかも？)。実際に新型アテンザや新型レクサスISに対しては非常に辛辣な意見が多かったです。この２台は日本車の印象を根こそぎ変えてしまうほどのインパクトがありどちらも歴史的な１台になる予感があるのですが・・・。そして同様にこの新型アコードHVもデビュー前からなぜかやたらと冴えないレビューが多いようです(トヨタの圧力か？)。

　　写真やホンダカーズに停まっている実車を見る限りだと、内装・外装ともに非常に魅力的に見えます。こんな呑気なことを書いていると「乗らなきゃわからねーよ」といったコメントを頂戴したりします。確かに中古車を買う時はそうかもしれませんが、アコードのようなフラッグシップモデルを新車で買うならば、同クラスのセダンの経験があるならば試乗はあまり重要ではないと思います。確実に言えることは、ホンダのこのクラスのクルマなら「酷い」ということはないはずです。同時にスポーツカーではないので、「最高」ということもないです。

　　プロライターのレビューなんて基準は極めて曖昧なものでほとんど参考になりません。それ以上に自ら短時間の試乗をしたところで相当な経験値がない限りは良し悪しは皆目検討もつかないでしょう。一番確実な方法は、自分の頭で考えることだと思います。休日に楽しくドライブしたいならドライバーズカーとして定評のあるメーカー(スバル・マツダ・ポルシェ・BMW等)を念頭に、峠を走るなら軽いクルマ、高速を走るなら馬力のあるクルマといった要領で選べばいいのではないでしょうか？