レクサスRCには隠し球はないのか？

　　噂によるとレクサスの首脳部がなかなか騒がしいことになっているようです。レクサスISの登場で完全にドイツプレミアムを追い詰めたはずですが、完全にドイツ車のフィールドで戦ってしまったので、国内市場ではそれほどインパクトが無かったといってもいいかもしれません。そもそも「車体剛性」とかドイツのクルマ用語で日本車をディスってきたバカメディアにトヨタや日産の開発者がぶち切れて、ユーザーを置き去りにしたままドイツ基準のクルマを作ってしまったことって実際はとても不幸なことだと思います・・・。

　　日産はともかく、トヨタ(レクサス)にはドイツを意識する必要なんてないほどに、素晴らしいクルマ作りの哲学があったわけですから、ドイツ車を無理に捕える必要があったのかどうか疑問です。高級車が目指す方向性を見失ってしまっていて、ドイツ車に追随することが安易ではあるけどブレイクスルーに必要だったならば、まあ仕方がないことかもしれませんが・・・。しかしトヨタがメルセデスやBMWを意識している以上に、この２社はトヨタの動向を凝視してそのノウハウを必死で盗もうとしています。

　　ドイツ車も高級セダンの新たなる展開を模索する時期にさしかかっているのですが、どうやらメルセデスもBMWもトヨタがかつて作った「アルテッツァ」をイメージしたような軽快な中型セダンへと、主力のCクラスや３シリーズを作り変えてくるようです。車体剛性でレクサスISやインフィニティQ50と争っていても利するものはなく、クルマもどんどんつまらなくなっていきます。結局は正しかったのはトヨタだったと言わんばかりの驚きの変身を次のFMCでは見せるようです。

　　そして高性能セダンのMシリーズやAMGなどが目指す先もどうやら、かつての日本車のコンセプトで、ずばり「スカイラインGT-R」と「アリストターボ」です。いまでもこの頃のセダンが最高に官能的だったと多くの日本のファンも言っていますが、それほどのクルマはやはりドイツでも十分に通用するのです。2000年頃には世界でもっともセクシーなスポーツセダンを作っていた日本メーカーですが、バカなジャーナリストに揚げ足を取られて、自らを見失いました。当時はNSXやRX-7など世界最高水準のクルマが日本車に集中していたため、そこまで際立った魅力を発揮できなかったようです。

　　トヨタも日産も血迷ったかのようにドイツ車のコピーへと走りだしました。いろいろな見方があると思いますが、アリストの持つ切れ味をゼロクラウンに落とし込んでしまったあたりで、ある意味でのマンネリ気質になっていたのかもしれません。それでもなお、BMWやメルセデスが対等なブランドレベルの提携を結ぶほどに、トヨタや日産の高級車は日本人の思っている以上に海外で評価されているわけです。

　　日産はGT-Rで自らを取り戻したようですが、トヨタはまだまだ迷走が続いています。かつてアルテッツァやアリストを作ったころの自信をレクサスRCにぶつけて、再びドイツメーカーを唖然とさせるような「魅惑」のGTカーを作ってほしいと思います。

　　

GS300h HVなら輸入車に負けない・・・という段階ですでに負けてる気がする。

　　メルセデスもポルシェ/アウディも上級も上級モデルを中心にハイブリッドの搭載が進んでいますが、そのシステム数値を見るとS400HVでモーター出力がわずかに27psだったりします。クラウンやIS用のハイブリッドはモーター出力が143psなので、これらをひとくくりにハイブリッドのセダンと呼ぶのには違和感があります。

　　もちろんメルセデスにも言い分があって、ドイツでの使用環境を考えるとトヨタのような178：143(ps)の比率では、150km/h超の高速域では逆に燃費が悪くなるという判断もあるようです。308：27(ps)でもエンジン負荷の軽減に役立っていてその恩恵は図り知れないほどです。信号がほとんどない区間を90km/h程度で走るテストでは、レクサスISハイブリッド・アコードHV・スバルXVハイブリッド・フィットHVのいずれもが60km/h走行時よちも燃費がわずかながら悪化する傾向にあり、従来のガソリンエンジン車が90km/hの定速走行でカタログ燃費を軒並み超えていたのと比べると、クルマの特性が変わってきたと言えます(それでも新型HVは従来のプリウスやアクアのタイプと比べると高速燃費も良くなってきている)。

　　そういう大事なテスト結果はマイナーな技術系雑誌に掲載されていますが、あくまで細かい数字が並ぶデータを細かくみるとわかることで、雑誌本文には決して「高速燃費が悪い」などとは書かれていません。テストや取材に協力してくれるメーカーへの配慮が当然ながらあると思われます。年明け頃にはアクセラHVやスカイラインHVのデータも乗るでしょうが、グローバル戦略モデルの両者のデータはなかなか興味深いです。

　　トヨタに幾つもあるハイブリッドシステムの中で、LS600hのものとGS450h/クラウンマジェスタ/先代クラウンHVに使われているものは、海外での販売を意識した設計で、それぞれV8とV6のガソリンエンジン単体で300ps超の馬力を確保しているので、高速燃費は大きく落ちません。しかしカムリHVのシステムを流用したFR用の2.5L直４HVはエンジン単体で178psですので、車重が1700kg程度まで嵩むと明らかに高速での燃費は悪化します。

　　エンジンが160psのカムリはFFでトラクションが確保しやすい上、車重も1540kg程度なので、その優れた加速性能が評判となりセダン人気の復活に貢献しましたが、その後に登場したクラウン・IS300hは車重が1680kgと増えました(FRですから当然ですが)。さらにGS300hに至っては1760kgとついに大台を超えてしまいました。絶賛発売中のクルマに横槍をいれるのは不本意ですが・・・。

　　メルセデスやBMW、あるいはLSやマジェスタのようにV6以上のエンジンを使ってFRのハイブリッドを作る、もしくはアウディのように直４ハイブリッドはFF専用と割り切るのが、高級セダン用ハイブリッドの正しい道ではないかと思うのですがいかがでしょう。

　　
　　　↓このハイブリッドも本当に人馬一体なのか？
　　

レクサスIS350であれこれ妄想・・・

　　今年発売された「レクサスIS350」は、レクサスというかトヨタの本気がかなり詰まっていて、多少は無理しても新車で購入したいと思わせてくれる「ホット」なクルマです。Fスポで乗り出し600万円オーバーですが、まだまだBMWやメルセデスの６気筒モデルと比べれば100万円以上も安いバーゲン価格です。しかもトヨタが本気でマーケティングしてライバルを総合的に上回るクルマです。

　　もともとは共通設計の２代目GSが最初に本気で欧州市場を狙ったようですが、なんといっても欧州のお金持ちはとても保守的なので、なかなか思うように欧州の高級車からシェアを奪うことが出来ませんでした。もちろんこの「レクサスGS350」も絶賛されているクルマなんですが、どうも大事なところが「抜けて」います。トヨタの傑作デザインには必ずといっていいほどある「個性的なポイント」がないです。全体的に「キレイ過ぎ」ます。まあどんなデザイン持ってきても欧州の「最も高い壁」を超えるのは難しいというのもありますが・・・。

　　やはり頭カチカチでレイシストな「貴族」を相手にするのではなく、日本車に理解があるより柔軟な「スポーティ好き」から攻略したほうがいいだろうということで作られたのが、このレクサスIS350なんじゃないかな・・・と思います。新プラットフォームで送り出したGSが反響無しだったので、今度はかなりの「決断」が入ったデザインになりました。ただレクサス自体がそもそも「スポーティ」を売りにしたブランドではないので、いきなり新型ISを発売して「F30より断然にいいですよ！」だけじゃいくらなんでも全ては伝わらないのでしょうけど・・・。

　　欧州に於ける日本のスポーツセダンのイメージはひたすらに「過激」で、スカイラインGT-Rやランエボが日本以上に愛されているということを考えると、新型ISのどこがスポーティなんじゃ！ということになります。日本で見てる限りは馬鹿みたいにオーバースペックなV8搭載のAMGやアルピナと互角以上に渡り合って初めて「メイド・イン・ジャパン」のスポーツセダンとして欧州で「選ばれる」存在になれるのでしょう。しかしこの新型ISには「日本的なデザイン」と「日本的なスペック」でどこまでも勝負するというトヨタの信念を感じます。この点が日本車好きにとっては一番「心地よい」わけです。

　　「Dセグセダン」ってやっぱり売れにくくなってますよね。中途半端に作っても絶対に売れないです。特に欧州と日本ではDセグセダンだけを選択肢にする人は少数派で、スポーツカーやSUV、ハッチバック、ワゴン、ミニバンとあらゆる車種と比べられてしまいます。その中から選ばれるのは並大抵のことじゃないです。何もアイディアがなければ「撤退」しかないですよね。プジョー・シトロエン・アルファロメオ・ヒュンダイ・VW　錚々たるブランドがDセグセダンで日本シェアをとる事はできませんでした。

　　アコード・カムリ・ティアナは北米市場でまだまだ売れるのでいいですけどね。それ以外の高級モデルは真剣そのものですね。「アテンザ」も「スカイライン」も真剣さがひしひしと伝わってきます。もちろん「レクサスIS」も期待以上の出来だと思いますよ。あの「野暮ったい」だけの先代モデルから、かなり高く跳んだデザインになってます。

　　「アテンザ」も「新型IS」も順調に売れていて、おそらく「新型スカイライン」も売れるでしょう。これほど売れにくいクルマを自信満々に作って売ってしまう日本メーカーの底力は凄まじいです。2012-2013は「セダン・ルネサンス」とでも記憶されるはずです。もう完全にドイツメーカーがどれだけデザイン頑張っても太刀打ちできないレベルです。スバルやホンダはここまで「成熟」したトレンドに新型セダンで乗っかれるのか？「レガシィ」はフェイドアウトではなく、次も日本で勝負するそうなので期待したいです。



　　

「トヨタ3.5Lのセダンを買おう！」 レクサスGS・IS・トヨタクラウン・マークX

　　
　　ホンダと日産は尻尾を巻いて日本市場から逃げ出してしまった。3.5Lや3.7Lのセダンはアメリカ市場ではまだまだ主役だが、どうやら日本では完全に「過去の遺物」と判断されているようだ。カタログ燃費で10km/Lのクルマを買うのはなかなか勇気がいる気がする。それなのになぜ「燃費」推進派のトヨタが新型車にもこの3.5Lエンジンを載せ続けるのか？セダン４種だけでなく、ミニバンやSUVにも万遍なく使われていてこのエンジンのグレードがあるクルマはトヨタの上級車種ということになる。

　　ハイブリッドを戦略的に拡げているトヨタは、どうやら同時にHV車が持つ致命的な欠点も十分に知り尽くしているらしい。世界で一番研究開発にお金を注ぎ込んでいるトヨタなのだから、当然ながらライバルメーカーのクルマも全て分析している。その上で販売の8割がハイブリッドに集中しようとも、クラウンアスリートやレクサスISに3.5Lガソリン搭載モデルを残すのだからよっぽどの事情があるのだろう。トヨタの開発者のスポーツセダンに対する熱い想いがまだまだ強く残っているからだけでなく、セダンとしてのプライドみたいなものかもしれない。

　　そんなことは知ってか知らずか、カーメディアは「ハイブリッドによるセダンの復権」をさんざん煽っている。確かにクラウンもISも予想以上にハイブリッドが売れているそうだが、それでも「復権」という言葉にはとてつもない違和感を感じてしまう。従来のセダンの良さを言うならば「安全・快適・高性能」だったが、ハイブリッドセダンは「燃費」を追求するあまり乗り心地や高性能への意識が低い。さらに重量増による操舵感の変化や、高速旋回や制動時における安全性も脅かされてしまう。もちろんこんなことをプロのメディアが書いたらクルマ会社から袋叩きにされてしまうから、雑誌や新聞で目にすることはまず無いけど。

　　燃費が良くなったのはもちろん歓迎すべきことだけども、それが理由で売れているとなるともはや「セダンの復権」とは言えなくなってくる。セダンとは似て非なるものがヒットしているに過ぎない。多くの人はハイブリッドになって下取り価格が上昇すると考えているようだが、これだけ売れてしまうともはや飽和状態になるのも時間の問題だ。ちょっと時代が変われば、3.5Lのモデルの方が楽しいと評価されて、希少感もあって下取りが上昇しそうな気がする(それでもカッコよくないとダメだろうが・・・)。

　　このまま行くとおそらく、アルファード・ヴェルファイアの二の舞になるだろう。私自身は下取りなど全く考えずにクルマを選ぶ方なのでかなり疎いのだが、それでもこのセダンのHVが一気に暴落するのは予想がつく。なんとなく良さそうだからと話題になって、過去にもワゴンだったりミニバンだったりが代わる代わるヒットしてきたが、結局は何かしらの欠点が露呈して流行が去っていった。トヨタ・日産・ホンダのビッグ３が争って作っているハイブリッドのセダンもヒットからブームの兆しを見せているが、もうすでにトヨタの開発者が「3.5Lのガソリンのほうが楽しい」と宣言しているくらいだから、やがてブームも潮が引くように止んでいくような気がしてならない。

　　やはりセダンは「安全・快適・高性能」を軸に人気を取り戻してほしいものだと思う。トヨタが意地で主力セダンに乗せ続ける3.5Lエンジンは、トヨタらしからぬスポーティさを売りにしていて、メルセデスの3.5Lエンジンに匹敵する高回転型エンジンだ。これを贅沢に使ったトヨタのセダンの良さが、再び広く認識されて人気になるのはなかなか想像がつかない。それでもこれが売れてこそ本当の意味での「セダンの復権」だと思う。



　　

　　

　　

　　

レクサスの安売りは見苦しい限りだが・・・、それでもいいクルマ 「レクサスGS」

　　　　はじめに・・・本ブログ記事では、

「入門車」⇒2~2.5LのNAのDセグセダン　

「中級車」⇒3.0~3.7LのNA/ターボのD/Eセグセダン　

「上級車」⇒V8以上のエンジンを搭載した高級モデル

と独自の(勝手な)クラス分けを用いています。ご了承ください。

　　好き勝手にブログを書いているただのクルマ好きと違って、新型車の企画・設計を行う開発者にとってその仕事とは「石橋を叩いて渡る」ようなものなのだろう。２代目レクサスGSが発売されるに際して、ブランド内でその存在意義がやや霞みつつあるこのクルマは、本体価格が510万円まで下げられた2.5Lモデルが新たに追加された。

　　このクルマは元々はトヨタが世界に誇る俊足スポーツセダン「アリスト・ターボ」の後継モデルとして登場したが、NAの3.5Lのみという設定もあり、アリストの成功をそのまま引き継ぐことが出来なかった。クラウンとのパワーユニットの差別化(3L直６ターボ)で俄に成功したアリストの良い点をあっさり捨て、クラウンアスリートの3.5Lモデルと共通のパワートレーンで価格はワンランク上のV8のマジェスタ並みとあっては、アリストの乗り換えはこの２つのモデルへと流れていくのも自然だったように思う。さらに極めつけは、トヨタの役員がGSではなくアリストターボでスピード違反の取締を受ける事態が発生し、世間にレクサスGSは「身内」も乗らないほどの冴えないクルマというイメージが強くなってしまった。

　　この「緊急事態」を受けて、トヨタはクラウン用の新型シャシー開発資源(14代は新型シャシーの予定だったのだが・・・)をレクサスGSに投入してテコ入れを図った。しかしここでも「余計な事」を積み重ねてしまい、そのFMCもやや不発に終わった。余計なこととは、１つはレクサスが新たに設定した「新型グリル」の初の設定車種になったことだ。このインパクトが「ありすぎる」グリルによって、せっかくの新型シャシー投入よりもデザインばかりが独り歩きしてしまった。

　　もう１つは、冒頭に言及したように販売量を確保するために2.5Lモデルを追加したことだ。3.5LのNAモデルのセダンは、中古車市場での不人気ぶりがとても目立つ。現在では新車と3年落ち中古の価格差は2倍以上にも広がっていて、ただでさえ少ない新車販売をさらに押し下げてしまっている(中古車がお買い得すぎる)。新車にこだわるユーザーにとっても下取り価格の下落幅まで考えると、1000万円クラスの輸入車に乗るのと負担が変わらないケースもあり、かなり敬遠されてしまうようだ(MBやジャガーの方がむしろお得)。トヨタよりもさらに販売数が少ない日産やホンダは、すでに3.5LのNAのみのグレード設定は今後は成立しないと考えているようで、FMCではことごとく低燃費なパワーユニットを使ったグレードを前面に出している。

　　この流れにからレクサスGSも2.5Lモデルを設定することは一見とても自然に思えるので、評論家筋もこのことについて面立って批判する人はほとんどいないように思う。しかしレクサスGSは先代からすでにハイブリッドが設定されていて、ほぼ2.5LのNAと同じくらいの燃費は達成されているので、燃費だけが理由の2.5Lモデルを設定する必然性はハッキリ言ってなかった。結局はその真意は価格の圧縮になるようだ。レクサスの言い分としては、ライバルの「Eクラス」や「５シリーズ」に直４ターボがあるのだから、2.5LのV6NAを設定しても違和感はないといったところだろうが・・・。

　　しかしレクサスはまだまだメルセデスやBMWと比べてプレミアムブランドとしての歴史が浅い。例えばアリストに乗っていて、レクサス立ち上げに際して、値上げを受け入れて先代のレクサスGSに乗り換えた人にとってみたら、どういう気持ちがするだろうか？　700万円近く払って先代GSを購入したが、新型GSは2.5Lが中心になりお金に余裕のある高齢者や中高年が乗り回す「普通のクルマ」に成り下がり、しかも先代GSの下取りは5年落ちで確実に100万円を切るレベルだ・・・。新車購入はあくまで自己責任だが、ここまで酷い仕打ちを受けたら二度とレクサスなんて購入したいと思わないだろう。

　　レクサスGSと同じように2.5Lモデルの投入で日産フーガも一気に不人気車種になった。やはり3.5Lモデルを買いたいというユーザーにとっては、2.5Lモデルは忌み嫌う「凡庸」なグレードのイメージが強い。やはり2.5Lは「入門車」であり、3.5Lは「中級車」なのだ。2.5Lを導入してしまったら、GSやフーガはもはや300万円で買えるアテンザやレガシィと同じ「入門車」にでしかない、600〜700万円出して乗りたいクルマとは到底思えなくなってしまう・・・。

　　

　　

レクサスIS インフィニティQ50 マツダ６ に勝てる輸入車なんてあるの？

　　日本メーカーが本気を出せば、こんなのが作れちゃうのか！　というほどに冴え渡っていますね。日本車はドイツ車や韓国車に対してデザイン面で遅れをとっていると、本気で思っているモータージャーナリストはたくさんいるようですが、この３台にまともに対抗できるデザインのクルマなんて見当たらないです。

　　３台ともに、先代までは「日本を走るベストサイズ」という表現がピッタリで、国内市場を考えた素晴らしいクルマでした。それが新型は一様に車幅が拡大していて、完全に北米市場を優先した設計になってしまったと批判する意見も多いようです。それでも輸入車にデザイン面で対抗するならば、1800mm以上の車幅がないと伸びやかな「３BOXセダン」のスタイルは出せないという気がします。メルセデスCLAやアウディA3セダンもこの車幅のおかげで、Cセグでも伸びやかさが出せているように思います。

　　「輸入車以上に輸入車らしいスタイル」に変身した「IS」「Q50」「マツダ６」はデザインの伸びやかさに加えて、360°全方向からのスタイリングも抜かり無く行われていて、日本的な「緻密さ」が良い方向に影響しています。一方で大雑把なサイドやリアデザインに個人的に「興ざめ」してしまう、BMW３シリーズやメルセデスCクラスはより日本市場を意識した使い勝手を追求していて、サイズもデザインもむしろ日本車っぽい印象かもしれません。

　　「IS」も「Q50」も「マツダ６」もプライベートカー(デートカー)としてのスタイリングには申し分ない完成度になっています。「人生を豊かにするクルマ」としてクルマ文化の発達に貢献できる実力を持っているクルマだと思います。ただ今後、日本のクオリティカー・ユーザーを惹き付けるためにも、ドイツのプレミアムブランドが採っているような「３クラス」体制を、日本メーカーだけで確立してほしいと思います。

　　クオリティカーを３つに分けると「入門車(直４)」「中級車(V６)」「高級車(V８)」のようになると思います。現行の日本メーカーのラインナップでは「入門車」がマツダ６(アテンザ)のみ。「中級車」がレクサスIS350・レクサスGS350・スカイライン3.5Lくらい。「上級車」はレクサスLS460だけです。「入門車」と「上級車」にカッコいいモデルが不足しているので、複数のメーカーからラインナップされるようになってほしいなと思います。