レジェンド・アテンザ・レガシィ 日本のセダン天晴れ！

　　日本ではセダンが「乗用車の基本形」という立場で見られなくなって久しいです。昔は各メーカーからマーク２・クレスタ・チェイサー・ヴェロッサのように共通設計のいわゆる兄弟車がたくさん出ていましたが、最大手のトヨタを見ても４つの販売チャンネルからそれぞれ違う車名を冠したセダンが出てくるなんてことはなくなりました。またトヨタと日産が国内市場でセダンを重要視していたころは、両メーカーを代表するモデルがやたらと似通っていたのも完全に昔の話で、現行モデルのクラウンとフーガは遠くから見てもハッキリと違いが解ります。トヨタ以外のメーカーのセダンは全てグローバルモデルになっていて、特に高級モデルはドイツ車に負けないような力強いフロントマスクを持つものが増えています。

　　トヨタのクラウンも今では完全に中国向けの主力セダンとして生まれ変わっていて、次期MCでは２Lターボ車の発売が噂されています。新たな主戦場となる中国では現地生産されるターボチャージャー搭載の欧州メーカー車が圧倒的な人気を誇っているようで、苦戦する日本メーカーも販売のてこ入れのために何らかの対応が迫られています。日本車と言えば静かなNAエンジンが海外でも高い評価をされてきましたが、中国市場は他のどの主要市場よりも小排気量ターボの人気が高いようです。もはやドイツ・フランスといった極めて合理的な経営をする国々のメーカーでは、中国でいかに稼ぐか？がメーカー存続のために必要で、メーカー群が徒党を組んでステマを展開し、ターボと小型SUVというブームを中国へ持ち込んだ格好です(どちらも儲かる！)。日本勢の勢いは完全に削がれてしまった結果、簡単にまとめるとスタイリッシュな小型SUV・小型セダンでホンダ・スズキ・マツダが勝負し、取り急ぎターボチャージャーを調達してプレミアムカーを売ろうとしているのがトヨタ(レクサス)と日産(インフィニティ)です。

　　2Lターボ車なんて全く興味ない！という日本の生粋のセダンユーザーにとっては、中国市場の動向による利益のない影響が日本へと大きく及ぶのは由々しき事態といえます。ほんのつかの間かもしれませんが、そんな人々の溜飲を下げさせてくれるのが、マツダ・アテンザのMCとスバル・レガシィのFMC、そしてホンダ・レジェンドの日本市場復活です。レガシィとレジェンドに関しては北米市場で育まれた背景を持ちますが、ドイツ車のような２Lターボで即席の安っぽい乗り味が作られるのに比べれば、マツダ・スバル・ホンダ(未試乗)が中型・大型のセダンに用いるエンジンもどれも味わい深く、豊かな乗り味が楽しめます。

　　やはりセダンは他のボディタイプではなかなか味わえない特別な乗り味を保持して初めて「一流」なんじゃないですかね・・・と生意気なことを言ってしまいますが、やはりゴ◯フと同程度の乗り味のセダンなんてとてもじゃないですが納得できません。現行のゴ◯フが発表されたときに、クラウンのような静音性とか言われてましたが、私の乗った限りでは車体からエンジンのマウントまでクラウンには遠く及んでいませんし、ゴ◯フGTIのボンネットを開けてみるとフードの裏についている遮音材の面積は、アテンザ、レガシィ、クラウンなどに使われているものよりも極端に小さかったです。「自家用車」誌の測定によるとクラウンとゴルフでは２段階くらい静音性のレベルが違ったそうです(もちろん現行クラウンが上です)。

　　ゴ◯フを作っている某ドイツメーカーはどうやらクラウンの知名度を利用した宣伝を日本のカーメディアに流布したようですが、日本車セダンのユーザーが乗り比べれば、そのステルスマーケティングにはかなりの誇張が含まれることにハッキリと気がつくレベルです。ゴ◯フはたしかにヴィッツやマーチに比べれば質感の良さが実感できますが、それを考えても相当に割高な日本価格が付けられています。クラウンと同じくらい！なんて現行同士で比べたならばとてもじゃないですがあり得ないです。BMW３やアウディA4の水準を追い越した先にクラウンのレベルがあるというのに・・・。余談ですが、ゴ◯フGTIに試乗したあと自分の国産セダンに乗って帰ったときに、改めて愛車の遮音性の高さに感動したほどです。

　　確かに廉価なドイツ車にもれなく付いてくるターボチャージャーがウルサイ！なんてことはないのですが、あくまで静音性に関していえは、ドア周りのパッキンがどれくらい念入りに入っているかであるとか、エンジン周りの遮音材をどれだけ使っているかといった基本的な部分がそのクルマの「実力」に大きく関わっています。B◯W１シリーズのドア周りは見比べるとフィットやマーチ並みに貧弱だったりします。日本車がドイツ車がといった先端技術ではなく、そのメーカーがどれだけ真面目にそのクルマを作っているかの姿勢が大きな差を生んでいます。トヨタに関して言えばヴィッツとクラウンには価格差なりの格差が付けられていて、なんだかんだ言ってもゴ◯フはクラウンよりヴィッツに近い作りをしています(遮音材の量など)。ドイツ車ユーザーに言わせれば、日本のセダンは外界の音を徹底的に遮断しているので、逆に静かすぎて気味が悪いそうです。ドイツ人と日本人の文化的バックグラウンドも指摘されていて、ドイツ人エンジニアに「静音性」についての質問を繰り返しても意図が全く伝わらないというケースもあるのだとか。

　　数年前まではそんなドイツ勢のセダンに市場を席巻されつつあったようですが、よっぽどのドイツブランドへの盲目的な憧れでも無い限りは、BMWやメルセデスのセダンに壊れるまでずっと乗っていたいとは思うことは少ないようです(ユーザーへのアンケートによると)。その一方でレジェンドやレガシィB４、アテンザは10年以上乗りたいというユーザーの割合が高いです。高性能なクルマを比較的手軽な価格で、しかもランニングコストも今のところは輸入車に比べれば相当に割安ですので、経済性を重視しつつ快適なクルマに長く乗っていたいと考えるユーザーからの支持を得るのは当然です。よって買い換えのサイクルは長くなるので、年度当たりの販売台数では輸入車の数字が多めに出ることもあるでしょう。もちろんクラウンやレクサスLSのように短期での買い換えが常態化している日本車もありますが・・・。

　　ドイツ車が好きで乗っている人を否定するつもりなんてないですが、やはり自分の愛車とどう接するか？といった距離感によっては、日本とドイツの文化の違いからくる違和感がどうしても看過できない水準に達することがしばしばあると思います。部屋に飾っておく模型としてならばフェラーリでもランボルギーニでもM１エイブラムス戦車でもそれほど困ることはないですが、クルマを部屋の延長と考えるならば、衣・食・住といった生活に深く関わるものを、ドイツ文化に委ねたいとは思わないです。やはり日本文化に同化しきれていない舶来品は使いづらさを感じます。欧州製の家具に囲まれた生活に満足する人もいるでしょうけど、私にはどうも理解できません。リニューアルオープンしたホテルには「和モダン」と名付けられた部屋が用意されることが多いので、おそらく私のような人はかなり多くて、かなりの需要があるように思います。

　　さてクルマに話を戻すと、バブル期に「赤坂サニー/六本木カローラ」と言われるほど親しまれて以来20年以上の歴史を持つメルセデスCクラスやBMW３シリーズならばある程度の親和感を感じますが、それでも日本人が作った日本車に比べればトータルで見た「良いクルマ」度は数段劣るように感じます。なにより日本人にとって愛着を感じるBMWとは３シリーズ(F30)ではなく、新たに登場した２シリーズクーペの方だったりするかもしれませんが・・・。

　　ドイツ車には少々難がある・・・と嫌味を言うのが今回の目的ではなくて、日本メーカーは安易なドイツ車追従ではなく日本人が心から親しめる高品質なセダン作りを続けていくことがやはり大事だと思います。レクサスに関してはそもそもがアメリカ向けに作られたブランドで、それを逆輸入する形で日本に導入したのだから、もっと日本らしくという要求自体が筋違いかもしれません。そしてレクサスと同じようにセダン開発を北米基準にしている日産にも、さらに日本向けにあらゆる点で行き届いたセダンを期待するのは難しいのかもしれません。ホンダ・スバル・マツダに関しても日産と同様の経営方針ではあるようですが、日本で多くのセダンファンを持たないこの３メーカーとしては、トヨタ・日産そしてドイツ勢を相手に回して十分に魅力を発揮できるクルマ作りが必須です。

　　そんな３メーカーの現在地を考えた上で、アテンザ・レガシィ・レジェンドを改めて見ると既存勢力を打ち破るポテンシャルを備えた「上質セダン」を手頃な価格(安くはないですけど)で提供したい！という戦略的意図が見えます。プロの評論家がこの３台について何と言おうとも、大きな声で絶賛したい素晴らしい出来です(各車については追々・・・)。現状で欲しいクルマ１〜３位がこの３台です。どれが１位か？はやや難しいですが、高級ブランドを圧倒するハイテクセダンが欲しければレジェンドで、ドライブフィールを求めるならアテンザ、そして最上級に安全な走行環境を欲するならばレジェンドですかね。デザインはどれも素晴らしいです！

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↓アテンザMC版が発売されました！BMW３やアウディA4との大胆比較です！

アテンザの好きな点・嫌いな点

　　マツダ・アテンザは2012年に３代目が登場し、そのデザインで世間の注目を集めました。初代がデビューした2002年当時は、マツダにはさらに上のグレードのセダン(ミレーニア)があったので、中型のスポーツセダンとしてアクティブなユーザーに親しんでもらうモデルでしたが、２代目からはマツダの最上級モデルとなったため、スポーティさは次第に薄まり、高級感を演出するコンセプトへと変化してきました。

　　初代と３代目を見比べると、10年間でここまで変わるものか？というほどにマツダが気合を入れて作りこんでいる様子が分ります。もちろんそれはマツダが置かれていた特殊な環境によるものでして、端的に言えば中型セダンに最大限に注力できるメーカーが世界を見渡してもマツダとスバルくらいなものだったからです。欧州のVWやプジョーなどは小型のクルマに主眼を置いていますが、マツダやスバルの場合は小型車技術が発達した日本での成長が見込めないために、「中型車主体」という稀な戦略を採りました。

　　アテンザやレガシィと同クラスのセダンは、トヨタカムリ、日産ティアナ、ホンダアコードでは北米向けの汎用型セダンとして、サイズから乗り味(アクセル、ブレーキ)から全てアメリカ向けの「おおらか」な設計がされています。クイックなハンドリングではなくバスを運転している感覚こそが高級感の演出というアメリカ人的解釈がよく反映されています。その中で欧州向けのクイックなハンドリングのアテンザは独自のポジションを築きました。

　　一方、メルセデス、BMW、アウディ、レクサスといったプレミアムブランドでは、アテンザクラスのクルマはあくまで入門車扱いであり、メーカーからは意図的に機能を抑えた設計がされていたために、マツダの貧弱な経営基盤でも十分に対抗できるクルマを作ることができたようです。最近ではレクサスやメルセデスでDセグセダンの性能をかなり引き上げる動きが出て来たので、BMWやアウディにもこれが波及するでしょうから、マツダとしては正念場を迎えることになりそうです。

　　迷走の2000年代を過ごしたと言われるBMWの「３シリーズ」と「アテンザ」を比較すると、「E46」をコピーして誕生した「初代GG」の段階ではクルマの雰囲気はとても良く似ています。しかし「E90」に比べてサルーンとしての快適性を主張した「２代目GH」は、いち早く現在の欧州のトレンドになった「４ドアクーペ」調の空力追求型へと踏み出し静音性・快適性をアピールするようになりました。「F30」が完全に欧州のトレンドを掴み損ねている中で、「３代目GJ」はサイズを１クラス上の５シリーズサイズまで拡大し、停滞気味の欧州D/Eセグの顧客に対し魅力あるクリーンディーゼルで訴求しました。

　　何がいいたいかというと、「非プレミアムブランド」としてのフットワークの良さをフル活用して、世界的なブランドであるメルセデスやBMWに揺さぶりを掛けることに成功しつつあることが素晴らしい！　もちろんマツダの儲けなどメルセデスやBMWの比べれば大したことはないのですが、「非プレミアム」の中堅メーカーがグローバルで生き残っていることがすでに「大成功」だと言えます。

　　そしてそのアクティブな姿勢がレクサスやメルセデスに危機感を抱かせ、実際にアテンザと同クラスのクルマの進歩は目覚ましいものがあります。VWがCセグでどんなにいいクルマを作ってもレクサスやメルセデスにとっては痛くも痒くもないわけですが、アテンザだけはどうしても放置できないというわけです。これってとても「天晴れな」ことじゃないですか！

　　ただアテンザが怒濤のように３代目まで突き進んでみると、スポーツセダンの頃を愛していたユーザーにとっては一抹の寂しさがあります。大きく変化するアテンザに対し、プレミアムブランドとして急激な変化を避けてきたBMWのラインナップに、以前のアテンザの姿を見てしまうことも・・・。マツダはそろそろ真剣に「スポーツセダン・アテンザ」の復刻を考えてほしいなと思います。



　　↓このクルマを見かけると、とっても羨ましいなと思うこの頃です・・・。

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スバルとマツダはどっちが伸びるのか？

　　「どっちも伸びない」・・・終わり。これが今の率直な感想ですね。もちろん両者ともに良い点はいくつもあるのですが、どうも「目指すべき地点」や「理想とするクルマ像」を見失っているように感じます。ブランドとして「細々した」良い点といくつも積み上げている印象こそありますが、その間にレクサスや日産は絶対的に「大きな」良い点を加えていきました。この差は歴然たるもので、スバルやマツダの開発者には「虚無感」すら漂っているのではと思うのです。

　　何のことを言っているかというと、マツダとスバルのフラッグシップであるアテンザ、レガシィと同セグメントに当たる「レクサスIS」「インフィニティQ50」の完成度が高すぎて、マツダやスバルでは到底に追いつけないレベルになってしまっていることです。これほどの実力の違いを見せつけられてしまっては苦しいです。高級車路線を歩み始めた新設計のアテンザ、レガシィがこれほど早く窮地に陥る(レガシィはまだ発売もしてないが)とは予想していなかったでしょう。

　　初代・二代目と比べてクルマの完成度がむしろ下がったのではないかと思えるアテンザ。そして2008年に登場したレガシィのコンプリートカー「S402」から比較して、まったく実力を延ばせていないレガシィ。メーカーの経営難からコスト削減とは言わないまでも、投資する部分を絞ってつくられたこの２台のFMCは大きな進化を伴っていません。それに対しD/Eセグの世界最高水準を現実的に狙っている「レクサスIS」と「インフィニティQ50」は異次元の変化と言えるFMCを行い、完全に世界の中でもこの２台が抜け出した恰好になりました。

　　もしかしたら「アテンザ」も「レガシィ」も今回で最後になるのでは？という予感すらします。トヨタが次期カムリ(マークXと統合モデルという噂)を投入すれば、北米でOEMを請け負うスバルにとって、自前のクルマを作る意義はほとんどなくなります。むしろ少ない経営資源をインプレッサに全力投入して、世界でもっともボリュームがあると言われるCセグ(トヨタも日産もそこまで力が入っていない)で頂点を目指すことが生き残りへの現実的な選択肢になるかもしれません。

　　マツダにしても北米市場でアテンザが期待通りに売れないならば、次はもう目指す市場がなくなるので、スバルと同じようにCセグのアクセラやBセグのデミオに全力投球する方針になるでしょう。すでにそのシナリオはマツダの内部にはあるようで、今回からアテンザはアクセラ・CX-5と同じプラットフォームに格下げになりました。先代までは「IS」や「スカイライン」と同じ豪華なサスペンションを使っていましたが、新型ではレガシィやカムリと同じ形式のものになっています。

　　レガシィもアテンザも居ない５年後の日本市場・・・。レクサス＆インフィニティか？軽自動車(ホンダ)か？の「究極の二択」とまではならないでしょうけど、インプレッサやアクセラで我慢しなければならなくなるのかと考えると気が重くなりますね。


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アテンザとスカイラインが似てるって？

　　FFのアテンザとFR&AWDのスカイライン。直４&軽量が身上のアテンザとV6&剛性を主張するスカイライン。欧州に切り込むアテンザと北米を制するスカイライン。Dセグセダンに求められる性能を見事に分担しているアテンザとスカイラインですが、新型同士のデザインが似ていると少々話題になっているようです。もちろん同クラスながらこれだけキャラクターが異なる２台ですからデザインが被っていてもなんら問題は無さそうなのですが。

　　それぞれ2000年代に新型車種として開発されたアテンザとV35スカイラインは、どちらも当時最高のDセグドライビングカーとして人気を得ていたBMW３シリーズがターゲットだと公言していた。３シリーズは当時も今も８気筒のM３を頂点とした多グレード展開が基本であり、同じシャシーの中で量販車とスーパースポーツの顔を持っていた。とりわけボディ剛性に力点を置きつつもシャープなハンドリングがトレードマークだったようだ。

　　さてこの３シリーズを追っかけたクルマはアテンザ、スカイラインの他に、アルテッツァ、アコード、アルファ156があった。いずれもBMWを十分に追撃できる開発力を持ったメーカーばかりで、それぞれにメーカーの期待を一身に背負って登場しただけあって、すべて「名車」として広くその名を知られているものばかりだ。アルファ156は後継の159を残したが、159が生産中止になって以降はアルファロメオのDセグはラインナップから消えてしまった。

　　FFのアテンザはその設計上、直４エンジンのみの搭載となるため、必要以上に剛性を高めるのではなく、軽量でハンドリングに特化した味付けで３シリーズに対抗する方針を採った。FF車のハンドリングを大きく進化させるだけでなく、FRの３シリーズよりも良いハンドリングを目指す取り組みは無謀とも思えるが、不可能を限りなく可能な領域へと引きずり込む執念が功を奏して、日本の中型車として初めて欧州の扉をこじ開けた。３世代目のGJ系はディーゼルターボの性能でF30を圧倒・・・。

　　一方のスカイラインはボディ剛性で３シリーズを分かりやすく上回ることで決着を付けるという、極めて日産的な手法で開発が進んだ。初期モデルの3.5Lエンジン(VQ35)を後になってからBMWの直６ターボを潰す為だけに3.7L(VQ37)へと変更された。その結果、北米のDセグで最も高性能なベースグレードを持つ、北米のこのクラスの最高級車へと駆け上がる。そして見事にBMWから北米(プレミアム)での覇権を奪取した。おまけにR35GT-RでM３のプライドもズタズタにした。

　　もし日本にアテンザとスカイラインが無かったら・・・。日本メーカーはBMWに対抗するクルマが作れないことが表面化し、日本の高級車全体の信頼が大きく崩れてしまうだろう。日本車の面子を守るためにマツダと日産が必死になって作ってきたクルマが、アテンザとスカイラインだと言える。この２台とスバルのレガシィB4。これに乗らずに日本車をバカにする人は愚かだ。

　　まるでマツダと日産が打ち合わせをして作り分けたといってもいいくらいのアテンザとスカイラインの奇妙な関係は他にもある。GH系アテンザとV36スカイラインのデザインはどちらもフランス・イタリア車にルーツがあるようなエレガントさを、特にリアデザインにまとっている。借り物のアイデンティティだと切り捨てる人もいるだろうけど、日本のセダンのデザインを何としても変えようという必死さが心に染みる。
　　

アテンザは日本車の新たなアイコン！

　　京都・滋賀にドライブに行ってきました。遠くまで旅すると同じ日本でもいろいろな事が少しずつ違っているのに気がつく年齢になってきたなとしみじみ感じます(まあ勘違いもあるでしょうが)。都道府県ごとに好まれるクルマもだいぶ違っているようです。軽自動車とミニバンとプリ&アクと輸入車が多いと言ってしまえばそれまでなんですが、それ以外の「こだわりを見せるクルマ」部門においては、関東と関西では大きく異なります。

　　関東のトレンドは完全に86/BRZだと思います。東京MSの駐車場にもやたらと多くの86を見かけました。なぜ関東の人が86を好むのかはまったくもって不明です。交通機関が発達した地域ほどクルマに対して趣味的なものを求めるのでしょうか。関東と大きく括りましたが、私の活動エリアは東京西部を中心に埼玉西部と神奈川西部です。それぞれ東部よりクルマの所有率が高まりクルマが今も一定のステータスを持っている地域です。東京西部はさらに北部と南部に分かれ、北部は埼玉の影響が強くスバルブルーのWRXが多く目に付きます。一方南部は神奈川西部の影響からシルビアが多い気がします。

　　そんな東京北西部と南西部どちらにも急激に増加しているのが86/BRZです。今では２車線道路で並列している姿もざらに見かけます。スポーツカーが道に溢れていた時代が20年くらい前にもあったようですが、ここ数年の傾向でははっきりレアな存在でした。そこからわずか１年あまりで日本の景色に溶け込んでいる「適応力」はなかなかのものがあるように感じます。

　　一方で京都を中心とした地域を土日に渡って走りましたが、こちらでは86はあまり見かけませんでした。日曜日の昼に滋賀県の栗東ICから名神に乗ろうとしたら一番右の車線を20~30台のポルシェやフェラーリが次々と疾駆していき追い越し車線を完全にジャックしているのを見かけました。関東ではなかなか見ない光景で、日本のクルマ文化の中心は完全に関西なんだなと改めて感じました。そしてこんな一団が毎週末に高速を我がもの顏で走っているわけですから、86を買ってもちょっと引け目を感じてしまうのかもしれません。

　　京都の街中にも東京で見かけるのと同程度にポルシェなどが散見されますが、東京の景色とまるで違うのが、マツダ・アテンザの存在感です。東京では１台も見かけたことがない「ブルーリフレックスマイカ」という絶妙な色使いのクルマがよく走っています。東京には似合わない変な色ですが、京都の景色には不思議とマッチしています。京都リーガロイヤルホテルのロビーで30分ほど人を待っていたのですが、まるでメルセデスかレクサスの上級モデルのようなオーラで正面玄関前に現れました。

　　ちょうどホテルを出るタイミングでしたので近くで見ました。アイドリングのディーゼル音もメルセデスやBMWのような下品で不快なトラックを連想させるものではなく、色・形・音と外部に与える印象においては、どんな高級車よりも考えて作られている「逸品」なんだなと改めて感じました。ホンダの新型アコードも同じようなコンセプトを追求していて、技術的にも新しいものを使って「上質なクルマ」へと進化していますが、残念ながらアテンザほど迫真の世界観は表現できていないです。そして日産の新型ティアナに至ってはもはやスカイラインの引き立て役でしかなく、日産から近い将来日本に本格導入されるであろうインフィニティブランドへ顧客を追い込む「戦略車」にしか感じません。

　　これまで新型アテンザに対してネガティブな印象を持ってきましたが、中型のスポーティセダンから「おもてなし」「和の心」の大型セダンへと着実に脱皮するという意味では、とても高いレベルでそれを実現しているクルマだと、伝統の古都京都に来て実感しました。日本カーオブザイヤーの選考委員はクルマの基本性能ばかりに注目してアテンザに票を入れなかったと思うのですが、このクルマの社会的な価値を考えると、ゴルフ、フィット、Sクラス、V40といった全体にチャラチャラしたクルマよりも、やや感覚的ではありますが深淵で堅実な世界観へと踏み込んだ素晴らしさは、やはり無視すべきではなかったように思います。服装や時計などの持ち物にこだわる人にはもってこいのクルマじゃないでしょうか。


　　

アクセラ・セダンはやはりCセグセダンでしかなかった・・・残念。

　　欧州プレミアムハッチバックを蹴散らすとか評判のマツダ・アクセラを見てきました。ハッチバックはなるほどの出来でしたが、密かに期待していたセダンにはちょっとガッカリでした。マツダ車はボディタイプが複数あると、一つのタイプにのみ特化してデザインが良くなる傾向がありますが、今回の３代目アクセラはやはりハッチバック優先のデザインになっています。アクセラに関しては初代からずっとハッチバック優先というのは変わらないですね。

　　セダンのデザインも初代から「なかなか」と思わせる部分もあって、初代アクセラはなかなか見かけませんが、10年経ったいまも古さを感じさせないし、前後のライトが印象的で「良いもの」感をしっかり出している逸品です。強いて言えばセダン３代で一番「日本車らしい」デザインなので、カペラを彷彿とさせてしまうらしく、年配の人には人気が無いようですが・・・。

　　３代目はいよいよプレミアムカーを強く意識したデザインはいよいよクラスにおける「絶対的」な存在への飛躍をマツダが画策していることが明らかで、ハッチバックはもちろんゴルフやAクラスを超越した存在感がたしかに宿っています。セダンも独自に３BOX車の美学を追求しているのだろうと写真を見る限りは感じていたのですが、実車を見るとリアのオーバーハング部分のデザインに迫力がないです。真後ろからのデザインはなかなかですが、斜め後ろからのシルエットは歴代のアクセラ・セダン、さらには歴代カローラのセダンモデルのイメージがダブります。

　　まだ先代モデルの方がリアに個性があったように感じるほどで、トランク部の独立性が希薄です。どうやらフロントのノーズを長く見せるデザインのしわ寄せを受けてキャビンが後方に下がった結果ボディと一体化したトランクのデザインになったようです。Cセグの３BOXデザインは旧BMW１クーペのように、ある程度はキャビンを犠牲にしないとなかなかプロポーションを保つのは難しいようで、スペシャリティカーではないアクセラにとってはなかなか高いハードルになっています。

　　それでもマツダが本気でプレミアムブランドへと邁進するつもりならば、アクセラの「見た目」のラインナップを増やすことが不可欠だと思います。Cセグスペシャリティモデルは予想以上に人気が高いらしく、土曜日にはA45AMGを２台も見かけました。どちらも白に青のラインが入り派手なウイングを付けた限定コンプリートモデルでした。アテンザ同様に輸入車からの乗り換えを呼び込むには、常時なんらかの限定モデルが買えるようなワークスブランドとしての「温もり」がほしいところです。



　　

クルマにコダワル人々の必死な言い分・・・

　　「クルマなんてどれでも一緒だろ」って思っている人に、自分のクルマ選びがいかに的を得ているかを説明するのはそんなに難しくないのですが、「大きいクルマに乗って見栄張りたいだけだろ・・・」って思ってそうな人を納得させるのはちょっと厄介ですよね。まあ住んでいる地域によって感覚はだいぶ違うとは思いますが・・・。

　　なんでアテンザに乗っているの？って訊かれたら細かいごちゃごちゃとしたことを省くと、結局のところ「フラッグシップ車だから」が答えです。今後もフラッグシップ車しか買わないつもりです。現状での選択肢は実質的にアテンザ・レガシィ・スカイライン・レジェンド(未発売)の４台だけです(1stカーは絶対に新車です)。まあそれだけあればいいと思います。あれこれ悩むのも面倒ですし。よってレクサスへ行くときはLSを買うときで、メルセデスへ行くときはSクラスを買えるようになった時です。

　　なんでフラッグシップ車かと言うと、単純に「気分がいいから」です。マツダのディーラーでもサービスの質が違います。電話で「オイル交換の予約を取りたいのですが・・・」と訊くと、最初は面倒くさそうに対応しますが、「おクルマはアテンザですね」のあとはテンションがやや上がって「いつでもOKですよ！」みたいな感じになります。マツダですらこれですから、他のディーラーは推して知るべしです。なんで客なのに嫌な想いをしなきゃいけないのか？ってのは極々当たり前の言い分です。結局、世の中のあらゆる会社が提供するサービスなんてのは、「どれだけ気分がいいか」が全てであって、そうじゃなければ利用しないのが基本だと思います。

　　　　BMWのディーラーが最低だとか、レクサスが最低だとか良くネットで見かけますが、失礼を承知で言わせてもらうと、1や３、CTやHSを買おうと思った段階で「ブランド詐欺」に引っかかっています(みなさん最後には自分＝「カモ」だと気づくようですが・・・)。彼らは最終的には７やLSを買わない人間を徹底的に見下してきます。これは高額商品の営業マンをやった経験がある人にとっては常識です。1000万円のクルマを買わせるにはマジックが必要なのです(これが直感的に解らない人には営業はできません)。よっぽどの金持ち相手で無い限り、徹底的に追い込まないとあんなものは売れません。つまりフラッグシップを買わない限り、ディーラーとの付き合いは苦痛になることが多いです。

　　フラッグシップといってもレクサス以外の国産メーカーならば、それほど高額でもなく、付け加えるならば他のクルマと比べて価格差が少ない割に満足度は非常に高くなるように作られています。これも商売のイロハで、「上」・「中」・「下」の三段階で商品があったら、たいていは消費者に解らないように、「中」の利益率が高くなるように設定されています。よって「上」のほうが「中」よりお得だと言えます。「上」がどれほどの満足感があるかはその商材によっても違うでしょうが、クルマに関して言えば絶対的に「上」はお得です。実際にレガシィやスカイラインってほとんど欠点らしい欠点がない素晴らしいクルマなんです。オーナーでこのクルマを悪く言う人はとても少ないです。

　　「最高に気分がいい」＋「最高のクルマ」がフラッグシップです。東京に住んでいてクルマなんて無くても全然困らない生活をしているのもありますが、「気分が良くない」「最高でないクルマ」なんて絶対に要らないしお金と時間をムダにするだけとすら思います。クルマなんてなんでもいいと言って軽自動車に乗る人の気持ちはまるで理解できません。あんなクルマに150万円の価値があるのか！？
　
　　私にとってクルマの主な用途は週末にドライブに行くくらいです(とても重要な「用途」ですが・・・)。せっかくの休みに片道３時間くらいかけて出掛けるわけです。往復６時間ものドライブの間、車内で過ごさなくてはいけません。もし車内が狭くてオーディオも騒音に掻き消されてしまうような環境だったら？　気分転換どころか逆にストレスが溜まってしまいます。　一般にフラッグシップ車は居住性には最大限の配慮がなされています。アクセラやインプレッサより50万円ほど高いだけで、アテンザやレガシィの遮音性はまったく別次元です。

　　さらにドライブには事故のリスクが少なからずあります。小さい２BOXカーで、高速道路で事故ったら即死するようなクルマに大切な人を乗せてドライブしたいと思いますか？なぜフラッグシップ車は全て３BOXなのか？当たり前のことですが、それは前後にクラッシャブルゾーンを設ける事で乗員の生存率を上げるためです。日本メーカーのフラッグシップ車は衝突安全基準において世界の「テッペン」です。もちろんブレーキやコーナー安定性においても、ドイツ車に一切負けていません。BMWやメルセデスのどのクルマを持ってきても、アテンザ・レガシィ・スカイラインと「ゴッツン」すれば、グチャグチャになります。それでも日本の軽やコンパクトカーに比べれば断然にマシですが・・・。

　　VWにゴルフという快適性を謳った「ゴキゲン」なクルマがあります。実際は全然「ゴキゲン」じゃないです。とくにGTIとか言うスポーツカーを気取ったグレードは最低です。後ろから追突されれば無事じゃ済まないし、高出力モデルなのに日本向けノーマル仕様と変わらない貧弱なブレーキしか備えていません。制動距離もライバル車と比べて最低の水準です。こんなクルマをデートカーにしているヤツは「最低」だと思います。


　　そんな訳で、一人では絶対にドライブに行かない私にとっては、同乗者のことを考えると、国産フラッグシップのセダンしか選択肢になりません。みなさんにも是非オススメしたいと思います。こんな最高のドライブカーであるはずなのに、昨日のドライブでは旧型のレガシィとアテンザしか見かけませんでした。現行のレガシィやアテンザは日本を走るGTカーとしては、少々サイズが大きくなり過ぎてしまったという意見もあるようです。しかしマツダ・スバル・日産の世界最高レベルのハンドリングを持ってすれば、「通行注意」の林道だって余裕で走れますよ。


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つまらないD/EセグセダンがCセグに負ける日

　　同じブランド内での競争で一番多いのが中型車のD/EセグとCセグの争いだと思います。スバルのレガシィとインプレッサ、マツダのアテンザとアクセラ、BMWの３と１、メルセデスのCLAとAさらに番外編としてトヨタのSAIとプリウスあるいはカムリとオーリスといったところでしょうか。価格面で有利なCセグに対し、D/Eセグがどれだけ魅力で上回れるかという「綱引き」なのですが、最近では競争が激化しているCセグの方が優勢というケースが多くなっています。

　　D/Eセグが威厳を示せているのがスバルのレガシィくらいであとは、Cセグの方が走りも良くて・・・なんていう状況に陥っているようです。アテンザはとりあえずテコ入れを待たないとアクセラには対抗できない！とは言い過ぎかもしれませんが、価格差はわずかにもかかわらず、軽量な1.5Lと楽しみなHVを持つアクセラに現状では大きなアドバンテージがあります。D/Eセグの中ではひと際光る存在感を持っていたはずのアテンザが、Cセグのアクセラに歯が立たないとなると、いよいよD/Eセグって何なの？という気もしてしまいます。

　　「ラグジュアリーでない、走れない、古くさい」こそがD/Eセグだと言われてしまったら否定できないですね。「コストを掛けないで作る一番大きいクルマ」というのも当たっていると思います。ゆえにマツダ、スバル、VWといった大衆ブランドはこれより大きいクルマを作らないのでしょう。こんなクルマは一度地獄に堕ちろ！

　　そんな深刻な状況に陥っているD/Eセグの中で「ラグジュアリーで、走れて、新しい」という異端的な存在と言えるのがレクサスIS350じゃないかと思うのですが、乗り出しで600万円を超える価格設定からしてそもそもこのクラスの「異端」ではあります。もしアテンザもレガシィも600万円という価格が許されるなら、どれほど進化できるのか？という興味はありますが、おそらく実現はしないでしょう。

　　一方でCセグはというと、「宣伝費をかけずに売ることができる一番小さいクルマ」と言えます。メルセデスやBMWなどのプレミアムブランドが参入したことで、クルマの作りの良さが厳しく見られるようになりました。世界市場で流通するCセグを比較した特集などを見ると、メルセデスが一番騒音が酷いという結果が出たりしています。それでも各社アイドリングで60デシベル前半に収まっていて、これはクラウンとほぼ同水準です。また各ブランドはできるだけ性能に影響しないように、上手にコスト削減を図っている様子が伺えます。

　　FF車はD/Eセグになると旋回半径が大きくなるなどのデメリットが目立ちますが、Cセグでは大勢に影響はなく、ハンドリングも同等に作り込めば、Cセグの方が有利になります。結局のところD/Eセグがはっきりと有利な点は、「キャビン容積が大きい、サイドのデザインが美しい、直進安定性が高い」の３点くらいになってしまいます。この中でさらなる付加価値が出せるとすれば、サイドデザインかな？という気がします。ショートストロークボクサー４気筒にDITターボの高性能ユニットとともにハイレベルなハンドリングとブレーキを備えるレガシィに抜群のサイドデザインが加われば、とても良いクルマになりそうではありますが・・・。

　　
　　　↓ゴルフ７の長所は「静粛性」で短所は「ブレーキ」だそうです。
　　

これからのセダンは「普通」と「高級」の２パターン

　　世界のセダン、と言っても日米独韓の４カ国のメーカーが製造するセダンですが、にあった「暗黙」の基準が完全に変わってしまったようです。以前はメルセデスが打ち立てたDセグ／Eセグ／Fセグの３グレード体制が主流でしたが、欧州と日本でのセダン人気の後退によりDセグの販売が世界的に低迷した結果、北米向けに新たに開発されたDとEの中間のような「DEセグ」とラグジュアリーセダンとしての「Fセグ」の２グレードに変わりつつあります。

　　簡単に言うと「DEセグ」が普通のセダンで、「Fセグ」が高級なセダンです。普通のセダンといっても乗用車としては十分に高級な部類に入ります。イメージとしてはBMW５やメルセデスEと比較対象になるようなクルマです。最近ではカムリHVやアコードHV、アテンザなども十分にこのクラスで戦えるだけの「重厚感」をテーマに開発が行われていて、以前は「プレミアム」と「大衆」を隔てていた垣根がなくなりました。

　　レクサスISやインフィニティQ50(スカイライン)など、上のクラス(GSやフーガ)と共通のプラットホームなので、クルマの性格が多少変わる程度で多くの機能を共用しています。GSとISの違いは細かいところを見ればいろいろあるのですが、根本的なものとしてはハイブリッドモデルのシステムくらいじゃないでしょうか。もはやユーザーの好みの問題です。ちょっと厳しい言い方をすると、GSに「特別な高級感」はなく、ISに「スポーツの要素」はないです。どちらも「普通のセダン」の範疇を出ていません。

　　高級なセダンは一般の感覚からいうと「超高級」と言える1000万円クラスのセダンです。レクサスLS、Sクラス、７シリーズ、A8、パナメーラ、クワトロポルテ、ジャガーXJといったところです。一般的にV8エンジンを載せていそうなクラスなのですが、全グレードがV8という格式を保っているのは、意外なことに欧州車にはなく、レクサスLSのみです。最近ではV6ターボが多くなっていて、このクラスもいつまで「特別な地位」を保つことができるかは不透明です。

　　日本メーカーのセダンは、生き残りを懸けての大きな動きを世界に先駆けて見せています。アコードとアテンザが北米サイズになり、国内専用モデルであるはずのクラウンも釣られて大型化しました。そして今年新たにスカイラインも大型化するようで、実質的にフーガに近いクルマになるようです。レガシィも来年のFMCで晴れてDEセグメントの仲間入りをする見通しです。ドイツメーカーの動きはやや不透明です。Eセグに関してはサイズは同じかやや小さくなる傾向があり、Dセグ(３シリーズ・Cクラス)は大型化しているので、今後３と５あるいはCとEはどのように差別化が図られるのか、あるいは統合されるのかはまだ予想が付きません。

　　「普通のセダン」へと収束する動きは、やや思い込みもあるかもしれませんが、一般的に動きがモッサリしていて、ハンドリングはやや緩くなる傾向にあります。セダンの皮を被ったミニバンみたいな冴えないドライブフィールに堕することが、「普通のセダン」の宿命と思いたくはありませんが、ライバルとのコスト競争の中で、特に「運転補助システム」の開発に力が入れられてしまっていて、足回りやハンドリングの開発が不十分と評されるクルマが多くなっている印象です。新型アテンザも新型メルセデスEクラスもこの点が特に指摘されています。

　　BMWやマツダといったセダンに「ハンドリング」を最大の付加価値として与えてきたメーカーも、このサイズになってしまうとクルマの意味合いがどうしても変わってしまうようです。確かに車幅が増えてもハンドリングの精度と信頼性のおかげで、狭い道でもしっかりと「寄せる」ことができるBMWやマツダのクルマはアドバンテージがあります。ただ今後は北米市場に迎合する姿勢から「味」を失って、さらにバランスも失っていくのが想像できます。

　　FF車に平気でV6を積んでしまうという、まったくデリカシーの無い設計(失礼!)がまかり通ってしまう北米市場は、アルファロメオやスバル、マツダ、BMWのような中型スポーツセダンの得意なメーカーにとってはまさに「鬼門」です。スポーティとは真逆の「日産ティアナ」のようなクルマが幅を利かせる世界が、唯一の巨大セダンマーケットになってしまった悲劇的な状況を受け入れなければなりません。

　　

　　
　　
　　

レクサスIS インフィニティQ50 マツダ６ に勝てる輸入車なんてあるの？

　　日本メーカーが本気を出せば、こんなのが作れちゃうのか！　というほどに冴え渡っていますね。日本車はドイツ車や韓国車に対してデザイン面で遅れをとっていると、本気で思っているモータージャーナリストはたくさんいるようですが、この３台にまともに対抗できるデザインのクルマなんて見当たらないです。

　　３台ともに、先代までは「日本を走るベストサイズ」という表現がピッタリで、国内市場を考えた素晴らしいクルマでした。それが新型は一様に車幅が拡大していて、完全に北米市場を優先した設計になってしまったと批判する意見も多いようです。それでも輸入車にデザイン面で対抗するならば、1800mm以上の車幅がないと伸びやかな「３BOXセダン」のスタイルは出せないという気がします。メルセデスCLAやアウディA3セダンもこの車幅のおかげで、Cセグでも伸びやかさが出せているように思います。

　　「輸入車以上に輸入車らしいスタイル」に変身した「IS」「Q50」「マツダ６」はデザインの伸びやかさに加えて、360°全方向からのスタイリングも抜かり無く行われていて、日本的な「緻密さ」が良い方向に影響しています。一方で大雑把なサイドやリアデザインに個人的に「興ざめ」してしまう、BMW３シリーズやメルセデスCクラスはより日本市場を意識した使い勝手を追求していて、サイズもデザインもむしろ日本車っぽい印象かもしれません。

　　「IS」も「Q50」も「マツダ６」もプライベートカー(デートカー)としてのスタイリングには申し分ない完成度になっています。「人生を豊かにするクルマ」としてクルマ文化の発達に貢献できる実力を持っているクルマだと思います。ただ今後、日本のクオリティカー・ユーザーを惹き付けるためにも、ドイツのプレミアムブランドが採っているような「３クラス」体制を、日本メーカーだけで確立してほしいと思います。

　　クオリティカーを３つに分けると「入門車(直４)」「中級車(V６)」「高級車(V８)」のようになると思います。現行の日本メーカーのラインナップでは「入門車」がマツダ６(アテンザ)のみ。「中級車」がレクサスIS350・レクサスGS350・スカイライン3.5Lくらい。「上級車」はレクサスLS460だけです。「入門車」と「上級車」にカッコいいモデルが不足しているので、複数のメーカーからラインナップされるようになってほしいなと思います。