スカイライン350GT とBMW340i の対峙・・・

　　「カートップ」を読んでいたら、日産がおなじみのジャーナリスト連中にまたまたボロクソに言われていました。要約するとゴーン長期政権の弊害で社内の空気は最悪で、人材の流失が止まらなくなっていて今後のクルマ作りに大きな危惧を感じていて、さらに外国人の役員達が日本のメーカーの稼ぎで麻布界隈でVIPな生活をしているのがなんかムカつくという話みたいです。日本市場は捨てていて一人負け状態だけど商売上手でグローバルでは躍進・・・こんな会社をまともに応援できるか？という意見は確かにわからなくはないですけどね。

　　そんな批判を一身に浴びている日産ですが、私個人的にはもちろん良いところもあると感じていて、国産車も結構なお値段になってきた昨今の日本市場でスカイライン350GTというなかなかハイスペックで手の込んだ「GTセダン」を500万円で売る！なんてのはトヨタもホンダもマツダもとりあえずは真似出来ない芸当だと言えます。システム最大出力が350psは日本の道路事情を考えると無用の長物ではありますが、そこには日本の自動車産業を長年支えてきた日産の大いなるプライドが感じられるので素直に応援したい気分です。

　　８気筒や６気筒ターボで300~550psの暴力的な出力を誇るDセグメントは、端的にアメリカ市場だけを考えた仕様と考えられているようですが、ここにきて日本や欧州でもその価値がしだいに再評価されつつあるように思います。ちょっと前までは各国の排出基準が厳格化されるに従って大排気量エンジンを備えたハイスペックなGTカーはどんどん淘汰されることが予想されました。しかしスカイラインを除くライバル車においては800~1200万円の高付加価値な価格が付けられる利益率の高い商品であることから、各メーカーもまだまだやる気を完全には失ってはいないようで、何かのブレークスルーで市場が活性化するならば、すぐに参戦する！構えで待機しているようです。

　　2007年の日産GT-Rの発売により、C63AMGやM３といったドイツ勢の絶対的優位・神話がもろくも崩れ去りました。日産が振りかざした「究極の速さ」に翻弄されたようで、キング・オブ・GTカーの名を欲しいままにしてきたポルシェの熟成を重ねた水平対抗６気筒ターボの市販車は大規模リコール(エンジン発火)に悩まされました。「いくら速くしても日産の技術には敵わない・・・」。しかしドイツ勢に完全に引導を渡したことで、DセグGTカー市場全体にとっては非常にポジティブで新たな変化が見られたようで、「満足できるスペック(速さ)と信頼性」という新たな秩序のもとで300~500psの範囲のユニットを使った魅惑のモデルが相次いで登場しています。(XE・ジュリア　一体誰がDセグFR車の新規参入を数年前に予測できていたか？)

　　0-100km/hを2.7秒でクリアする性能なんて要らない！自然吸気のポルシェのタイム(５秒ジャスト！)くらいあれば十分に速い！という新たな定義が固定化？し、GT-Rによって淘汰されそうだった「自然吸気」「FR」といった豊かなドライブフィールを作る機構を全面的に擁護する流れになっています。ちょうど1969年にクオーツ時計が誕生し、消滅すると思われた機械式時計が10年足らずで息を吹き返し、今なお高級時計の基本形態として新たなムーブメントの設計が続けられている状況に近いかもしれません。クオーツの方が1000倍以上も正確なのに、１秒ごとにカタカタと動くステップ秒針の不粋さが嫌で、クオーツを嫌う人が時計好きには結構います。AWD&ターボ・・・確かに速いけどねぇ。

　　冒頭に書いたジャーナリスト連中は、V８エンジンがまだまだ主流のアメリカを、日産がまさに力を入れている市場だと断定し(間違ってないけど)、アメリカンサイズのGTカーは日本では扱いにくい！なんてステレオタイプな批判を繰り返しています。もちろんスカイラインの日本での販売は「32~34世代」に比べて大きく縮小していて、その一因がサイズであることも否定はしません。しかしスカイライン350GTは目下のところ日本市場でしかウケていないHV車ですし、車幅も日本の観光道路を無理なくこなせる1820mmに抑えられています(アメリカでは小振り？)。日産の立場で考えれば、どこよりもまず日本市場を考えたスポーツセダン(GTカー)ではないですかね・・・。

　　たしかにスカイラインに350psは日本の道路では完全にオーバースペックです。それでも日本にもドイツ車と互角以上に戦えるGTカーがある！ってことが素晴らしいわけで、日本車好きな人々にとっての「憧れ」をもっとも愚直に具現化してくれているのが日産だと思うのです。「日産こそがナンバー１のGTカーブランドだ！」という自負を持ち続け、２シーター(フェアレディZ)、４シーター(スカクー&GT-R)、セダン(スカイライン)のGTカー・主要３ジャンル全てで、走りについて妥協しないモデルを継続させています。ドイツ車の真似？という批判もやや的外れで、「スカイラインGT-R」は日本のバブルが生んだ間違いなくオリジナルなGTカーのコンセプトだからこそ世界中で大絶賛され伝説になりました。

　　あまり台数が稼げないクルマをいつまでも栃木でまとめて作り続ける体制を、「旧態依然」と笑う人もいるかもしれません。しかしハイクオリティ車は全量を本国の日本で作る！という日産のこの地道な取り組みが、日本におけるGTカーを楽しみたいという文化を守り続けています(逆輸入のスカイラインなんて・・・)。そういった姿勢が日本のユーザーの共感を生み、2.5Lベース車が無くても想像以上のセールスを記録しました。日産とスカイライン350GTが執念で切り開いた日本市場の活況により、いよいよBMW340i(３シリーズの非HV直６モデル)が日本市場で発売されることになりました。

　　「スカイラインとBMW340i」・・・2000年代以降北米で熾烈なライバル関係にあるため、どちらも高性能化に余念がなく、0-100km/hの加速はどちらもFRながらおよそ５秒、GT-RやM３ではありませんが「GTセダン」を名乗る資格はどちらにも十分にあります。

　　2012年のF30系３シリーズの発売時には、６気筒モデルはアクティブHVのみの設定として、燃費をやたらと気にする日本市場に過剰反応して、大きな失望を誘ったBMWですが、今回のビッグマイナーで軌道修正し直６ターボ(非HV)が復活しました。トヨタの８気筒、日産の６気筒、マツダの４気筒、スズキの小型向け４気筒それにホンダのVテックと、完成度の高い日本車エンジンの前に味わいもなにもないへったくれなドイツ勢のエンジンは無様でしたが、ポルシェの「フラット６」とBMWの「ストレート６」あとはAMGの「手組み８気筒」は今も別格で、文句無しに「指名買い」したくなるエンジンです。

　　少々失礼な話になりますが、中国で大量生産できるほどに「規格」の低いメルセデス(V6と直４ターボ)、BMW(直３直４ターボ)、VWアウディ(直３直４V6ターボ)は、レスポンスも音も没個性ですし、まったく熱を感じないその走りに自動車先進国のプライドすら感じられません(期待外れ！)。夜中の道路でもの凄いうなり音を上げながら軽自動車を煽り立てる某ドイツ車・・・見た所ノーマルなのに平坦路の60~70km/hでその音はあまりに酷いですね。　今や118iとかA180とかプリウス(10秒ジャスト)より加速のタイム悪いですし・・・10秒以上かかっております。見た目だけドイツ車ならばそれでいい！と割り切るユーザーに不必要にあれこれ言うつもりはないですが、そういうクルマばかりが日本の道路には増え続けていて、ドイツ車に本来期待される走行性能が備わったモデルは本当に少なくなりました・・・。

　　BMWがDセグをどう考えているかわかりませんが、３シリーズに比べて値引きが圧倒的に少ない４シリーズで直６ターボを新車で買うと1000万円近くします。F30系３シリーズに当初から設定されていたアクティブハイブリッドも同じくらいの価格です(このグレードは値引きはまず期待できません)。直６ツインターボで登場したM３／M４と価格面で大きな差はありませんし、アルピナB３/D３という選択もできます。1000万円あれば、GTーRもV8自然吸気が楽しめるレクサスRC-Fも検討できます。素人判断で恐縮ですがBMWの直６車は340i発売前の段階では日産・レクサス・メルセデスAMGの３強に阻まれて個性が発揮できていません。

　　さて「スカイライン350GT」は北米での車名を「インフィニティQ50HV」といい価格はおよそ45000ドルです。そして新たに発売が開始された「BMW340i」の価格も45000ドルで北米では待ったなしの同グレード・同価格車です。またこの２台が争う市場に新規参入する「ジャガーXE・S」(V6スーパーチャージャー340ps)は、まだ北米では正式な価格が発表されていません。さらに年内の導入が予定されているアルファロメオ・ジュリアは、510psの「クワドリフォリオ・ヴァルデ」が圧巻ですが、おそらくその下にマセラティ・ギブリのユニット(３LのV6・410psと330ps)を使ったモデルが用意されるでしょう。

　　日産・BMW・ジャガー・アルファロメオの４ブランドを軸にDセグGTセダンのシビアな価格競争に期待したいです。なんといっても最上級のタイプSPでも550万円！という素晴らしい価格設定をしているスカイラインが健在であるかぎり、これらGTセダンの法外な価格設定は回避できそうです。340iの価格は776万円となっていますが、今や３シリーズは400万円台のベースグレードでも100万円オーバーの値引きが当たり前(ディーゼルはアテンザより安かったりします！)ですから、340iの実勢価格は650万円を下回るのではないですかね・・・とりあえず来月になったら１度はBMWディーラーに行ってみる必要がありそうです。

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スカイライン にも NISMOを！

　　「セダン専門」のブログと言っておきながら恐縮ですが、スズキから「アルトターボRS」というなかなかの「アイディア商品」が登場しました。もしかしてご存知ない方もいらっしゃるかもしれませんが、「アルト」とはスズキの最廉価に位置する軽自動車のシリーズで、昔ながらの小さなキャビンを備えて、軽量で燃費の良さをアピールするクルマで、ライバル車はダイハツ「ミラ」シリーズになります(アルトはマツダにOEMされていて「キャロル」といいます)。その「アルト」のスポーツモデルということでコンセプトは600kg台の軽さを十二分に楽しんでください！といったもののようです。軽自動車ですから64psを守りつつも、最大トルクを10kg・m(3000rpm)まで上げてきました。ちなみにヴィッツの1Lエンジンは最大出力69psで、最大トルク9.4kg・m(4200rpm)で970kgの車体を引っぱりますから・・・ざっくり言うとアルトターボRSは300kg軽くなったヴィッツです。

　　さてその秘めたるスペックもなかなかなんですが、代表的なカラーリングとしてカタログやらカーメディアのグラビアやらに登場するのが、高級車を連想させるような「ホワイト」に、ドアミラーやエアロパーツに「レッド」をあしらった配色は、なんだか既視感が・・・。これは！日産系列のNISMO？それとも先日、北米で公開されたマツダの「CX-3」のスポーティな仕様のデザインでは？いやいやメルセデスがFFのAMGチューン車に使っている塗装にも似ている気が・・・。もしよろしければリンク貼っておきますので見てやって下さい⇒「スズキ・アルトターボRS・特別サイト」

　　スズキの公式声明によると、従来の「アルトワークス」とは違って、スポーツカーではなく実用性の高いハイスペックな軽自動車という位置づけで、「ターボRS」と命名されたそうです。最近のクルマは安全装備満載で車重が増えて、さらに駆動系全てで省エネが推進されているので、やたらと重っくるしいフィールのクルマが多いです。多くのメーカーでは「Sモード」を装備してパワーを出し入れさせたりの工夫はあるようです。そんな中で、最初から「カッコ良い」「速い」「個性」といった点を強調した「特別仕様車」がなかなか売れているようです。人気の理由は街中に溢れ返っている同型モデルと、少しでも差別化しておきたいといった心理みたいで、台数が多く出ているコンパクトカーに多いです。

　　日産のスポーツモデルを対象にしたパーツを制作してきたNISMOからも、「コンプリートモデル」が次々と発売されています。NISMOのフラッグシップに位置するGT-R"NISMO"だけでなく、マーチ、ジューク、ノートといった廉価モデルのラインナップを充実する動きが加速しています。もちろん伝統のスポーツモデルであるフェアレディZにも設定があります。NISMOのような系列チューナーによるコンプリートカーはそのメーカーの熱狂的ファンしか興味を示さないものですが、マーチ、ジューク、ノートに関してはお手頃でなかなか興味深い価格設定になっているので、どれくらい売れているかはわかりませんが、一般レベルでの認知が進めばもっと売れてもいいかもしれません。メルセデスAMGのような過激なまでの出力アップこそないものの、特別にチューンされた自然吸気1.6Lで140ps(ベース車は1.2L)、しかも車重がわずか1080kgに抑えられたノートNISMO(224万円)は、例えばVWポロに設定されているどのグレードよりも魅力的だと思うのですが、カーメディアで十分に紹介されていないのが残念です。

　　フェアレディZ・NISMOは自然吸気3.7Lをベース車の336psから355psまで引き上げるといった、ポルシェの「GTS』グレードみたいな手法を採っています。ボクスターやケイマン、そして2Lターボで300psオーバーを搾り出して全く余裕がないクルマ(A45AMG)が700万円くらいで売られていてそこそこの人気であることを考えたら、このスペックで600万円以下というだけで「フェアレディZ"NISMO"」には十分に商品価値はあると思います。

　　NISMOの守備範囲はスポーツカーとコンパクトカーだけですよ！っていう線引きがあるのかもしれませんが、ここで思い切って「スカイライン"NISMO"」を作ってみてはどうでしょうか？　「HV」で「ステアバイワイア」というだけでNISMOの規模では関与できませんってことなら仕方ないですけど、フェアレディZ"NISMO"のエンジンを積んで、V37に大排気量NAの限定モデルを発売してもらえないですかね。あとはちょっと引っ掛かりが少なめなV37のエクステリアに、オシャレな専用パーツでもドカンと付けてほしいです。しかし存在を主張し過ぎているリア・スポイラーは絶対にNGですけど。

　　さらに気になるのが、V37のやたらと「高級車」を意識し過ぎてしまっている内装で、これを「走る気にさせる」アレンジにして欲しいです。もっとスポーティでシンプル、だけど包まれ感だけは逃さないような上質な内装に貼り替えてくれると、さらに「いいクルマ」なんですけどね。かなりド派手に「デコった」センターコンソールを、わざわざ地味なものに変更するのは、メーカーとしてはちょっと受け入れ難いかもしれないですが・・・。でもやっぱり何と言うべきか非常に心苦しいのですけど、とりあえず「画面が多すぎ！」で何かダサいんですよね。なんだかV37の「内装」をディスる内容になってきてしまいましたが、まだまだ言います。ステアリングがやや「シブ過ぎ」なので、もっとクルマの個性が主張できるものにチェンジしたいですね。そんなのは「どっかのショップでやればいい」とか言われそうですが、やはりクルマにかかる費用がやたらと高くなっている昨今では、「新車保証」の期間内は安易に社外パーツへの取り代えは控えたいものです。

　　V37スカイラインを買っても、内装を中心にやたらと「オヤジ仕様」が目立つからちょっとな・・・という20代30代40代は多いと思いますよ。しかも内装の選択できる純正オプションは「プレミアムカー」としては、あまりにも少ないのでどうにもできません。内装の基本は確か「ブラック」「ブラウン」「ベージュ」が基調で、とりあえず若々しさを求めてブラックを選ぶとしても、これがあまり気に入らないというか、目を惹かない「華の無い」タイプのブラックです。最近では小型車でもステッチを入れたセンスの良い内装が多いのに、どうもセダンは古めかしいものをわざと使っているかのようです。日産の名誉のために言っておくと、アテンザもレガシィも「ちょっと違うかも？」みたいな違和感はありますが・・・。

　　最近のセダンに「内装でもっと楽しませて！」と願う一方で、マーチ"NISMO"の内装を見るとなんだかとっても「いい感じ」なんですよね。このテイストをいまいちパッとしないV37スカイラインに導入すれば、ほどほどにいい感じのコクピットが出来るのでは？と思うのですが・・・。


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新型スカイラインが某雑誌から大バッシング！ オイオイ・・・。

　　今月号の某雑誌は、現在絶好調の日本の自動車メーカーを挑発する「愉快犯」としか思えない内容で思わず唖然としました。普段から上から目線で日本車を扱き下ろすのが定番の雑誌なんですが、今月号もオデッセイを名物「老害」コーナー・喜怒哀楽でとりあえずフルボッコにして怪気炎を上げる還暦くらいのオッサンジャーナリスト達。彼らが言っていることが全く共感できないんですよ。

　　「このクルマを買っても幸せになれるのか皆目検討がつかない」とか言っちゃってましが、ある程度年齢が逝ってしまった「老害」ジャーナリストなんて、ポルシェかAMGくらいじゃないと何とも思わないくらい頭カチカチなんじゃないの？　「幸せになれる」とか偽善者ぶってんじゃねーぞ！　アル＝ヴェルは評価しているくせに、オデッセイだけは車幅が限界超えてるっていう結論はおかしくないですか？　いつもこんな矛盾極まりない結論の記事になんで金を払わなきゃいけないの？って思うのですが590円なら許してやるかって気になります。安すぎるのが問題な気もするんですよね・・・。

　　300円台のコンビニで売ってる雑誌はもはや空想の連発なので、読む価値もないですが、この590円の雑誌もほとんど同類ですね。今月号の最も下劣な記事は、どこぞのSNSから拾ってきたアンケート結果を元に新型スカイラインを評するもの。アンケートの母体の約７割が現役のスカG乗りなので、内容は想像通りの「便所の落書き」状態です。アンケートというよりも新型スカイラインへの悪口を言わせるために召喚された精鋭。今さら直６だのV６だのは不毛すぎで12年前に終わらせとく議論を蒸し返して何が楽しいのか？

　　いちいち律儀に内容を読んでやると・・・あれれ。「V37の嫌いなところは何ですか？」の質問に対しての答えがどれもズレてる。「車重が重いこと」重いのが嫌ならなんでスカGなんて乗ってんの？　「クルマの個性がない」直６ターボなんて当時はありふれた存在だったクルマのはず、V37は現状ではオンリーワンなハイテク装備なのだからどちらがキャラが立っているかは自明です。デザインだけで判断してるようですが・・・。「変人あつかいされる」「バカにされる」大変失礼だがスカG乗りの方々は自分達が街中でどう思われているかさっぱり分かってないようだ。「ターボがない」HVはターボになるという発想がないのか？

　　もちろん「電子制御が多すぎる」みたいなまともな意見もあったけど、ほとんどが「だからどうした？」レベルの的外れなものばかり。自動車雑誌ならばそれらの意見に適切な解説を付けてもいいレベルだと思うのですが・・・。そもそも「価格が高い」ってどう考えても、このスペックで450万円は日産としては出血大サービスの価格といってもいいくらいじゃないかと思う。クラウンHVは現実的な価格を追求するためにスペックを下げたけど、日産はその逆の道を行っただけの話。そもそもこの日産のプライドの高さゆえの決断がすべての誤解を生んでいるという意見もあるのだけど・・・。やり過ぎと言われてしまっては仕方ないことですが、そういう意見はとりあえず無かったです。


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新型スカイラインの登場で日本車は柱を失った！？

　　日産がいよいよスカイラインのFMCを日本でも行うのですが、新型モデルは従来のV36の2.5Lモデルと並行で販売され、その名も「スカイラインハイブリッド」。雑誌によっては車名が「NEWスカイライン」になるらしい。せっかくの技術革新満載の１台なのだから、とびきりの名称でも考えて商標登録してくると思いきや、なんとも投げやり感が漂う平凡な名称には少々がっかりしました。

　　日産のサイトにはさぞかしド派手に演出されているだろうと思って覗いたのですが、最初に出て来るのがなんとデイズ・ルークス。軽自動車の商戦は税金や消費税の問題でやや複雑な情勢なので急を要するのはよくわかるが、軽自動車の後からスカイラインが登場しても全く高級車としての凄さが伝わってきません。「日本のプレミアムをおどろかそうか」という今回の宣伝文句は実に「当意即妙」だと思うのですが、まったく目を惹かない真横からのシルエット写真に添付されていると、とても「おどろかす」ような気合はみられません。

　　ここにきて日産もホンダもいろいろと問題に直面しているようですが、レクサスというプレミアムブランドの分離はとても重要なことだったのがわかります。アキュラは過去に日本での展開を本格的に検討したようですが、失礼ですが日本のどこに旗艦店を作ろうがアキュラやインフィニティの売上では到底、販売店としての一人立ちは無理に思えます。赤坂や世田谷にショールームを作っても普通にプレミアムセダンやプレミアムSUVだけを売るのではまったく見通しが立ちません。唯一これらの店にお客が来るとするならば、GT-RやNSXの後継車をこれらのブランドから発売するくらいの話題性が必要です。

　　軽自動車が並ぶ販売店に、ベースグレードでも500万円近くするクルマを買うという人が入ってくるでしょうか？　確かに入りやすいという人もいるかもしれませんが、同時に入りにくいもしくは絶対に行きたくないという人も同じくらいいるでしょう。なにせ日本の消費を担っている人々の多くは「輸入車じゃなければクルマじゃない」と思っているような人々も多いわけです。日産はGT-Rの発売時にハイパフォーマンスセンターを設置しましたが、これに指定されているからといって、中型モデル以上の高級車専門にシフトしたディーラーというわけではありません。外観上も一般のディーラーと全くかわりません。店先に100万円台のメルセデスやBMWを並べた中古車屋のほうが遥かに高級に見えるくらいです。

　　日産のディーラーへの苦言が続いていまいましたが、これまでのスカイラインのグローバルモデルが全てハイブリッドに置き換わったというFMCにもとても残念な思いがします。V36スカイラインの3.7Lモデルは長らく日本の中型セダンのボスキャラとして君臨してきました。BMW３やメルセデスCは日本で人気を博していますが、この２台をよりも日本車の方が優れていると証明できる、もっとも分かりやすい例がスカイラインでした。６気筒NAとしては世界最強を誇るVQ37エンジン。高性能なサスペンションと4WSによるハンドリング。ドイツ車の全てに打ち勝つ車体剛性。どれをとっても超一級品でしかも300万円台で買えるという決定版がこのクルマでした。

　　もちろん北米価格はBMW3＜メルセデスC＜スカイラインという正しいクルマの性能順になっていますが、日本価格ではスカイライン3.7LがBMW3やメルセデスCのどのグレードよりも安いのです。クルマ好きならば３やCを買うくらいならスカイラインだろ！という当然の思考が働いたわけです。しかしこの決定版のグレードが廃止になりました。レクサスIS350では３やCの価格を上回ってしまいます。今この瞬間に国産車セダンは絶対的な存在が空位になってしまいました。日産にはもっとこのクルマにポリシーを持って頑張ってほしかったです。確かにまだスカイラインクーペが残されていますけども・・・。


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アテンザとスカイラインが似てるって？

　　FFのアテンザとFR&AWDのスカイライン。直４&軽量が身上のアテンザとV6&剛性を主張するスカイライン。欧州に切り込むアテンザと北米を制するスカイライン。Dセグセダンに求められる性能を見事に分担しているアテンザとスカイラインですが、新型同士のデザインが似ていると少々話題になっているようです。もちろん同クラスながらこれだけキャラクターが異なる２台ですからデザインが被っていてもなんら問題は無さそうなのですが。

　　それぞれ2000年代に新型車種として開発されたアテンザとV35スカイラインは、どちらも当時最高のDセグドライビングカーとして人気を得ていたBMW３シリーズがターゲットだと公言していた。３シリーズは当時も今も８気筒のM３を頂点とした多グレード展開が基本であり、同じシャシーの中で量販車とスーパースポーツの顔を持っていた。とりわけボディ剛性に力点を置きつつもシャープなハンドリングがトレードマークだったようだ。

　　さてこの３シリーズを追っかけたクルマはアテンザ、スカイラインの他に、アルテッツァ、アコード、アルファ156があった。いずれもBMWを十分に追撃できる開発力を持ったメーカーばかりで、それぞれにメーカーの期待を一身に背負って登場しただけあって、すべて「名車」として広くその名を知られているものばかりだ。アルファ156は後継の159を残したが、159が生産中止になって以降はアルファロメオのDセグはラインナップから消えてしまった。

　　FFのアテンザはその設計上、直４エンジンのみの搭載となるため、必要以上に剛性を高めるのではなく、軽量でハンドリングに特化した味付けで３シリーズに対抗する方針を採った。FF車のハンドリングを大きく進化させるだけでなく、FRの３シリーズよりも良いハンドリングを目指す取り組みは無謀とも思えるが、不可能を限りなく可能な領域へと引きずり込む執念が功を奏して、日本の中型車として初めて欧州の扉をこじ開けた。３世代目のGJ系はディーゼルターボの性能でF30を圧倒・・・。

　　一方のスカイラインはボディ剛性で３シリーズを分かりやすく上回ることで決着を付けるという、極めて日産的な手法で開発が進んだ。初期モデルの3.5Lエンジン(VQ35)を後になってからBMWの直６ターボを潰す為だけに3.7L(VQ37)へと変更された。その結果、北米のDセグで最も高性能なベースグレードを持つ、北米のこのクラスの最高級車へと駆け上がる。そして見事にBMWから北米(プレミアム)での覇権を奪取した。おまけにR35GT-RでM３のプライドもズタズタにした。

　　もし日本にアテンザとスカイラインが無かったら・・・。日本メーカーはBMWに対抗するクルマが作れないことが表面化し、日本の高級車全体の信頼が大きく崩れてしまうだろう。日本車の面子を守るためにマツダと日産が必死になって作ってきたクルマが、アテンザとスカイラインだと言える。この２台とスバルのレガシィB4。これに乗らずに日本車をバカにする人は愚かだ。

　　まるでマツダと日産が打ち合わせをして作り分けたといってもいいくらいのアテンザとスカイラインの奇妙な関係は他にもある。GH系アテンザとV36スカイラインのデザインはどちらもフランス・イタリア車にルーツがあるようなエレガントさを、特にリアデザインにまとっている。借り物のアイデンティティだと切り捨てる人もいるだろうけど、日本のセダンのデザインを何としても変えようという必死さが心に染みる。
　　

新型スカイラインはなぜインフィニティマークなの？

　　V36に乗っている知り合いが、「NISSAN」から「INFINITY」にマークを変更するとどうか？という相談を受けたことがある。いやダサいでしょ、それは止めた方がいいと即答したのですが、結果的にそのアドバイスが正しかったことが証明され、ちょっとホッとしました。次期スカイラインはあの富士山みたいな「INFINITY」マークが全車標準で付くようです。まあマークなんて気軽(ってほどではないが)に付け替えることができるので大した問題ではないでしょうが・・・。

　　ここでちょっと疑問に思ったのですが、２月に発売される次期スカイラインを購入し、あえて「NISSAN」マークを付けるというのもなかなかオシャレじゃないかと・・・。レクサスを買って「TOYOTA」マークに付け替えるみたいなのですね。レクサスもいよいよ欲しいと思えるようなクルマ(GSとIS)を作ってきたので、もしこれを買った暁には「TOYOTA」マークを付けてやろうかなと密かに思っています。

　　その意図はというと・・・、１つは日本国内にレクサスなんていらねえという「意思表示」ですね。もう１つはレクサスブランドに憧れたクソ野郎と思われたくない、私はこのクルマの価値が解っていますアピールでしょうか。ホンダやマツダユーザーから路上で余計なプレッシングと軽蔑のを受けることを避ける狙いといったところでしょうか。

　　実際にレクサスISがかなり気に入っているけど、レクサスブランドだから買うのいやだ。トヨタかトヨペットから同じ価格で発売してくれるなら買う。そういう人は決してあまのじゃくではなく、まともな感性の人だと思いますよ。なんでもかんでもプレミアムブランドのマークが付いていればいいってもんじゃないです。私の母や彼女はどうしても「スズキ」のマークの付いたクルマには乗りたくないそうですが、それと同じくらいのに「レクサス」マークを敬遠する人もいるはずです。私もその一人ですが・・・。


　　

新型スカイラインはトヨタ８６よりもスポーティだ。

　　日産にとってなかなかイラッとくる新型車がトヨタ８６じゃないでしょうか？　それほど目くじらを立てるということはないようですが、日産がGT-Rで必死に取り戻したといっていい「国産スポーツカー」人気再燃の絶好機を、ライバルのトヨタに全部「オイシイ所」を持って行かれてしまったわけですから・・・。

　　日産がGT-Rの最初の企画の段階で世界の富裕層をメインの商売としたことは明らかです。けれどもあらゆる手段を講じて、価格の上昇を抑えることで、中産階級にも十分に手の届くクルマという日産の説明も十分に納得できます。おそらく世界でGT-Rに手が届く人は数億人の規模に達していることでしょう。フェラーリと比べれば100~1000倍は多い数だと思われます。世界のそれだけの人々に対して「最高」のマシンを所有する機会を与えたことは、他のどんなブランドも成し遂げていない「金字塔」と言えます。

　　世界中のクルマファンに大きなインパクトをもたらしたと同時に、特に日本人にスポーツカーのみならずクルマ全般への興味を再燃させたのは間違いないでしょう。そんな崇高な理念で「日本のクルマ作り」を活性化させようとしたGT-Rに対して、トヨタがそれを受けて開発したスポーツカー「８６」はGT-Rとはまったく逆のアプローチだったにもかかわらず、結果的にGT-Rが掘り起こした「ニーズを」見事に刈り取っていきました。

　　トヨタがどんなクルマを作ろうとも日産が知ったことでしょうが、トヨタが名乗る「スポーツ」の言葉の軽さと、日産が「スポーツ」に込めるストイック過ぎる想いはあまりにも対象的です。「相対的」なトヨタと「絶対的」な日産のクルマ作りの価値基準を比べてもあまり意味はないですが、そういう前提を理解することなく、場当たり的な評論がカーメディアに蔓延っていてムカつくことがあります。もっともっと開発者の意図を汲んでほしいものです。

　　トヨタは社内に「世界一厳格」な乗用車の設計に関する規定があり、その中で「相対的」にパワーウエイトレイシオに優れるモデルが「スポーツ」と規定しているようです。一方で日産は「絶対的」な運動性能こそがスポーツの原点と考えているようで、常に「クラス最強」を意識した設計をします。運動性能で世界の頂点に立つためにポルシェのスポーツカー(911ターボとケイマン)をベンチマークして、GT-Rと現行Zを開発しています。

　　スカイラインにしても６気筒NAの究極のフィールとパワーを最大の売りにしていて、さらに4WSを装備するなど、セダンとしては異例のだけれども「額面通り」の高性能モデルになっています。この「絶対的」運動性能の前では、トヨタの専用設計のスポーツカーが「スポーツ」と名乗るのが憚れるほどです。もちろんトヨタにはトヨタの考えが、日産には日産の考えがあって、どちらも「秩序」に基づいています。

　　同じ「秩序」だったり「哲学」を他の輸入車メーカーから少しでも感じることができるでしょうか？　ポルシェ以外の輸入車メーカーに対してある種の「嫌悪感」を抱き、思わず批判したくなってしまう最大のポイントがこの「欠如」です。評論家は挙って日本メーカーを叩きますが、どう考えても「クズ」なのはBMWやメルセデスだろうと思うのですが・・・。

まあどう考えても
GT86＞＞＞＞＞＞＞BMW Z4＝メルセデスSLK
スカイライン＞＞＞＞＞＞＞BMW３＝メルセデスC
なのです・・・。

(BMWやメルセデスがどう「クズ」なのかは別の機会に・・・)

クルマにコダワル人々の必死な言い分・・・

　　「クルマなんてどれでも一緒だろ」って思っている人に、自分のクルマ選びがいかに的を得ているかを説明するのはそんなに難しくないのですが、「大きいクルマに乗って見栄張りたいだけだろ・・・」って思ってそうな人を納得させるのはちょっと厄介ですよね。まあ住んでいる地域によって感覚はだいぶ違うとは思いますが・・・。

　　なんでアテンザに乗っているの？って訊かれたら細かいごちゃごちゃとしたことを省くと、結局のところ「フラッグシップ車だから」が答えです。今後もフラッグシップ車しか買わないつもりです。現状での選択肢は実質的にアテンザ・レガシィ・スカイライン・レジェンド(未発売)の４台だけです(1stカーは絶対に新車です)。まあそれだけあればいいと思います。あれこれ悩むのも面倒ですし。よってレクサスへ行くときはLSを買うときで、メルセデスへ行くときはSクラスを買えるようになった時です。

　　なんでフラッグシップ車かと言うと、単純に「気分がいいから」です。マツダのディーラーでもサービスの質が違います。電話で「オイル交換の予約を取りたいのですが・・・」と訊くと、最初は面倒くさそうに対応しますが、「おクルマはアテンザですね」のあとはテンションがやや上がって「いつでもOKですよ！」みたいな感じになります。マツダですらこれですから、他のディーラーは推して知るべしです。なんで客なのに嫌な想いをしなきゃいけないのか？ってのは極々当たり前の言い分です。結局、世の中のあらゆる会社が提供するサービスなんてのは、「どれだけ気分がいいか」が全てであって、そうじゃなければ利用しないのが基本だと思います。

　　　　BMWのディーラーが最低だとか、レクサスが最低だとか良くネットで見かけますが、失礼を承知で言わせてもらうと、1や３、CTやHSを買おうと思った段階で「ブランド詐欺」に引っかかっています(みなさん最後には自分＝「カモ」だと気づくようですが・・・)。彼らは最終的には７やLSを買わない人間を徹底的に見下してきます。これは高額商品の営業マンをやった経験がある人にとっては常識です。1000万円のクルマを買わせるにはマジックが必要なのです(これが直感的に解らない人には営業はできません)。よっぽどの金持ち相手で無い限り、徹底的に追い込まないとあんなものは売れません。つまりフラッグシップを買わない限り、ディーラーとの付き合いは苦痛になることが多いです。

　　フラッグシップといってもレクサス以外の国産メーカーならば、それほど高額でもなく、付け加えるならば他のクルマと比べて価格差が少ない割に満足度は非常に高くなるように作られています。これも商売のイロハで、「上」・「中」・「下」の三段階で商品があったら、たいていは消費者に解らないように、「中」の利益率が高くなるように設定されています。よって「上」のほうが「中」よりお得だと言えます。「上」がどれほどの満足感があるかはその商材によっても違うでしょうが、クルマに関して言えば絶対的に「上」はお得です。実際にレガシィやスカイラインってほとんど欠点らしい欠点がない素晴らしいクルマなんです。オーナーでこのクルマを悪く言う人はとても少ないです。

　　「最高に気分がいい」＋「最高のクルマ」がフラッグシップです。東京に住んでいてクルマなんて無くても全然困らない生活をしているのもありますが、「気分が良くない」「最高でないクルマ」なんて絶対に要らないしお金と時間をムダにするだけとすら思います。クルマなんてなんでもいいと言って軽自動車に乗る人の気持ちはまるで理解できません。あんなクルマに150万円の価値があるのか！？
　
　　私にとってクルマの主な用途は週末にドライブに行くくらいです(とても重要な「用途」ですが・・・)。せっかくの休みに片道３時間くらいかけて出掛けるわけです。往復６時間ものドライブの間、車内で過ごさなくてはいけません。もし車内が狭くてオーディオも騒音に掻き消されてしまうような環境だったら？　気分転換どころか逆にストレスが溜まってしまいます。　一般にフラッグシップ車は居住性には最大限の配慮がなされています。アクセラやインプレッサより50万円ほど高いだけで、アテンザやレガシィの遮音性はまったく別次元です。

　　さらにドライブには事故のリスクが少なからずあります。小さい２BOXカーで、高速道路で事故ったら即死するようなクルマに大切な人を乗せてドライブしたいと思いますか？なぜフラッグシップ車は全て３BOXなのか？当たり前のことですが、それは前後にクラッシャブルゾーンを設ける事で乗員の生存率を上げるためです。日本メーカーのフラッグシップ車は衝突安全基準において世界の「テッペン」です。もちろんブレーキやコーナー安定性においても、ドイツ車に一切負けていません。BMWやメルセデスのどのクルマを持ってきても、アテンザ・レガシィ・スカイラインと「ゴッツン」すれば、グチャグチャになります。それでも日本の軽やコンパクトカーに比べれば断然にマシですが・・・。

　　VWにゴルフという快適性を謳った「ゴキゲン」なクルマがあります。実際は全然「ゴキゲン」じゃないです。とくにGTIとか言うスポーツカーを気取ったグレードは最低です。後ろから追突されれば無事じゃ済まないし、高出力モデルなのに日本向けノーマル仕様と変わらない貧弱なブレーキしか備えていません。制動距離もライバル車と比べて最低の水準です。こんなクルマをデートカーにしているヤツは「最低」だと思います。


　　そんな訳で、一人では絶対にドライブに行かない私にとっては、同乗者のことを考えると、国産フラッグシップのセダンしか選択肢になりません。みなさんにも是非オススメしたいと思います。こんな最高のドライブカーであるはずなのに、昨日のドライブでは旧型のレガシィとアテンザしか見かけませんでした。現行のレガシィやアテンザは日本を走るGTカーとしては、少々サイズが大きくなり過ぎてしまったという意見もあるようです。しかしマツダ・スバル・日産の世界最高レベルのハンドリングを持ってすれば、「通行注意」の林道だって余裕で走れますよ。


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日本車と言えば「峠セダン」

　　日本メーカーで開発を手がける人々はどんなことを考えてクルマを設計しているのか？　ちょっと偉そうだが、これが感じられなければ日本車の良さなんて一生解らないだろう。日本の自動車評論家の全部とは言わないが、多くは日本の新型車が出れば必死で粗捜しをし、輸入新型車には諸手を挙げて大絶賛する傾向が見られる。これは彼らの多くが日本の「流儀」というものにまったく疎いからじゃないかと思う。

　　多くの評論家の文章を読むと、そこには根本的な勘違いがあるように感じるのだ。彼らにとって日本の公道を法定速度で走ることよりも、クローズドなコース(サーキットなど)で走ることの方が大前提として価値が高いと決まっているような気がする。自動車ユーザーの多くはサーキットなんて行かないのだから、ニュルブリックリンクのタイムがどうだとこれ見よがしに書くことに何の意味があるのだろうか？

　　その一方で日本の開発者はバカではないから、日本の「流儀」でクルマを粛々と作り続ける。それを勘違いした評論家(プロアマ問わず)がドイツの基準であれこれ批評するという悲しい構図がそこにはある。それでも開発者の想いは、そのクルマに脈々と受け継がれ、多くの日本車ファンへ届いている。評論家など媒介せずともスカイラインにもレガシィにもアテンザにもファンはたくさん生まれる。

　　レクサスLSや日産GT-Rは素晴らしいクルマだ。この２台はそれぞれのジャンルで間違いなく世界最高のクルマだ。トヨタと日産は評論家による「ドイツ式ルール」に負けることなく、ドイツの流儀で最高のクルマを作ってしまったのだから。ここまで完璧なクルマを作られたらどれだけ無知蒙昧な評論家達もグウの音も出ない。

　　日本の道をこよなく愛し多くの国道を次々と走破していくクルマ愛好家からみれば、この２台は「異形」の日本車として戸惑いを持って受け止められる。こんなヘビーなクルマじゃ日本の峠は下れないからだ・・・。あくまでGT-Rはドイツ的なアウトバーン&サーキット文化のクルマであり、LSはアメリカ的なハイクラス「応接間」カーでしかない。

　　日本メーカーは他国の流儀でも最高のクルマを作ることができるわけだが、果たしてドイツ車やアメリカ車の中で日本の流儀で高い評価が得られるクルマがあるのか？　今のところそれに該当するようなクルマは見当たらない。ただ今後出てくる可能性は否定できない。

　　今ドイツ車は大きく変革の時を迎えている。かつてはアウトバーンを250km/hで疾走できる高性能車がドイツの代名詞であったが、今ではBMW320iやゴルフハイラインなどの最高速度は200km/h台前半に抑えられている。アウトバーンはかつてのような速度無制限区間が大幅に減少していて、その区間であっても混雑で250km/hで走る機会はほとんど無くなっているからだ。

　　最新のドイツ車の最大のキーワードは「日本車のように軽く」のようだ。その為にBMWもメルセデスもFR設計に拘らなくなり、軽量でパワーが出る直４ターボの高出力化に血道を挙げている。車重も1500kgを下回るものが次々と現れていている。ハンドリングやサスがさらに日本車のレベルに迫ってくれば、いよいよドイツ版の峠セダンが完成する日も近いだろう。メルセデス・BMW・アウディの目線の先には、日本を代表するスポーツセダンの「ランエボ」があるようだ。

　　改めていう必要もないが、ランエボもまた日本車の「宝」だ。日本的な価値観のまま欧州にその存在を認めさせたクルマで、その地位はポルシェのスポーツカーに勝るとも劣らないほどだ。ドイツ人の価値判断は実利に大きく基づいているようで、アウトバーンでポルシェと同等の走りをするランエボが評価されるのは当然と言える。ポルシェもまたアウトバーンのみならず、日本の峠でも大活躍できるポテンシャルを持った希有なドイツ車だ。BMWやメルセデスのように家の前に置いておくくらいしか使い道がないクルマとは違うのだ。　　　　　(長くなったので次回に続けます)



　　

　　

　　

「クオリティ３BOXカー」の入門車はどれがいいのか？

　　日常生活でクルマはまったく要らないのだけど、より豊かな人生を送るためにはクルマはあったほうがいいと私は思います。さらにせっかくクルマ買っても、コンパクトカーでは出かけていくのが気まずいような場所もたくさんあります(スーパーに買い物に行くだけのクルマなんて要らないです)。できれば最大限に行動半径を広げられるクルマを選びたいと思うのですが、日本市場のラインナップを見渡すと「最初のクルマ」に適した１台がとても少なくて困ってしまいます。

　　30代にもなると、それなりの場所(やや高級なホテルや商業施設)にも出入りするようになったりするので、ホンダフィットやトヨタカローラフィールダーという訳にはいかなかったりします。クルマ雑誌が表立ってこういった話をすることはほとんどないですが、現実問題として(ある程度稼いでいる)若者の多くが、「華やか」なデートに憧れてもそれをイメージできる日本車に巡り会えず、仕方ないに入門グレードの輸入車やレクサスを買うことが多いのではないかと思います。しかしそれでも賢明な若者の中にはレクサスCTやBMW１シリーズにはまったく納得できず、結局クルマなんて持たなくていいという決断をする人も居るでしょう(そしてクルマ離れが進んでいきます)。

　　20代を「馬車馬」の如く働いた若者(アラサー)なら、400万円程度のクルマを新車で買う事はたいして難しいことではないと思います。そんな若者には「プレミアムCセグメント」などではなく、「Dセグセダン」をぜひ入門車として選んでほしいです。国産の大衆車とはいえ40歳くらいまでなら、このクラスのクルマに乗っていても恥ずかしがる必要はないはずです。そして40歳までにはさらに上の「中級車」に乗れるようにさらなる経済的な活動を頑張ってほしいと思います。

　　国産の大衆ブランドの中で「クオリティ3BOXカー」の入門車になる代表的なクルマは「日産スカイライン」「マツダアテンザ」「トヨタマークX」「スバルレガシィ」といったところでしょうか。いずれも2~2.5LのNAで150~200ps程度のクルマで、高出力車よりも故障が少なく、タイヤ摩耗も少なく済むのでランニングコストも割安です。150psといえどもスポーツモードATを使えば十分な加速も出来るので、馬力に頼らないクルマの効率的な運転が身に付きます。つまり最初の１台に最適で、信頼性の高い日本車でとても安心できるクルマです。最初から輸入車の故障地獄に見舞われて出費が嵩み、クルマ人生をドロップアウトするという人も少なくないようです。

　　現行車種では「スカイライン」はモデル末期になっていて、今年FMCがありますが、どうやら3.7Lと3.5L＋HVの２本立てになるようで、入門車の枠を飛び出し「中級車」になるようです。「マークX」と「レガシィ」もFMCから時間が経っていて、デザインにやや難があり気が進まなかったりするので、結局は国産では「アテンザ」くらいしか候補がないのが現状です。これでマツダブランドが気に入らなかったりしたら、輸入車しか選択肢がなくなってしまうのが残念です。

　　ハイブリッド専用車になったトヨタカムリとホンダアコードとさらに今年のFMCでやはりHV専用になる日産ティアナも選択肢としてはあります。ただハイブリッド車なので性能以上に初期費用が割高なうえ、北米モデルがベースなので、ドイツ車に匹敵するスポーティな走りとなると、足回りやハンドリングがゆるく設定されていて、やや物足りない部分もあります(ハイブリッドがいいと言う人にとっては最良の選択ですが・・・)。

　　20代・30代の若い世代にクルマを本気で売りたいと思うなら、メルセデスCやBMW３と同等以上の性能を持つをスポーツセダンを300万円以下で発売すればよいはずです。北米ではこのクラスのセダンは各メーカーともに２万ドル(200万円)で横並びで売られています(BMやMBは３万ドルちょっと)。マツダ以外のメーカーにもそろそろ本気になって作って頂きたいと思います。この「入門車」クラスが充実すれば、その上のクラスの国産車も輸入車に負けずに売れるようになるはずです。若者はクルマにお金をかけないと決めつけているようですが、一定割合の若者は社会的な成功を収めて、1000万円以上のクルマのオーナーになるでしょうから・・・。



　　

インフィニティQ50が北米公式サイトに登場・・・、これは何の始まりなのか？

　　「ラスト・スカイライン」の製造が日産の栃木工場で始まったようです。このV37スカイライン(インフィニティQ50)を最後にV35・V36と使われてきたプラットフォームも「お役御免」になるそうで、この次はメルセデスのC-Eクラスのものが使われるといわれていて、いよいよスカイラインも「Xデー」が近づいている。日産はSUV開発を欧州に、３BOX開発を北米に、そしてEVとKカー(デイズ)の開発を日本にという「分業体制」に移行していくようで、数年後にはマーチだけでなく、高級車も全て「輸入車」になっているのでしょうか・・・。

　　そんな「応援の甲斐がない」ブランドにはせっせと見切りをつけるべきか、それとも日産の誇る高性能車の「終着点」となるこの「V37」を記念に購入しておくべきなのかとても悩んでしまいます。かつてのスカイラインファンから「ボロクソ」に言われつつも、北米ではBMWを完全に退けて栄光を勝ち取った「V型スカイライン」はなんだかんだで、国産高級車の「屋台骨」と言える存在だったですね。その「V型・３部作」の最後を飾るV37の最終モデルともなれば「プレミア必至」でそれこそ、「スープラ」「アリストターボ」「FD」の最終型のような「激アツ」の中古車価格になりそうですね(ちょっと気が早いですが・・・)。

　　そもそもV型スカイラインあって、同じラインで製造できるという利点を生かして「R35GT-R」というスーパーカーが1000万円以下で販売できるわけで(エンジンだけで300万円以上のコストだとか・・・)、これがメルセデスベースになってしまったら・・・。「日本のアイデンティティが失われる」とか偏狭なこと言っててもしょうがないですけども。

　　V37のラインオフの写真を見て、びっくりしたのですが、マツダ・アテンザのモデルカラーとなっている「赤」に近い色が採用にされているようです。その姿は新型アテンザと瓜二つで、これは物議を醸しそうな予感がします。フロントデザインは日産インフィニティのコンセプトを具現化したデザインなのですが、趣としてはヒュンダイ・ジェネシス(このクルマ自体V36のパクりではあるが)とマツダ・アテンザの「中間点」のような印象です。

　　インパネデザインは基本的にはV36を踏襲していて、なかなか好きになれない縦型のエアコン吹き出し口もそのまま残っています。これは韓国車に多く見られるタイプで、最近では新型クラウンにも採用されています。欧州車がインパネに「伝統」を重んじているのに対して、トヨタ・日産・ヒュンダイの東アジア「BIG３」は先進イメージのデザインに傾倒しているのが非常に対照的です。世界の「家電」工場を抱える東アジアでは、クルマのインテリアも電化製品を手がける工業デザイナーに発注されるようで、家電インターフェース風に仕上げられている印象があります。おそらくそういった「アップル製品」のようなインパネが北米市場などでは大いにウケているようです(北米サイトではやたらとインパネの先進性を強調するプロモーションが多い)。

　　一方で、欧州の工業デザインがテーブルや椅子などの「家具」デザインに長けているおかげで、欧州車のシートや内壁には日本車にはない魅力を備えているものが多く見られます。また雨が少ない地中海地方や大陸側ではオープンカーのデザインが発達し、雨が多い「島国」イギリスではハードトップ車が多いように感じます。気候などを考えると日本に合うのは英国車なのかなという気もします。