ジャガーXF 「ジャガーが推し進めるセダンの再定義」

　　クラウン・アスリートに2Lターボのグレードが追加されました。・・・なんでアスリートだけなのか？まあいろいろと理由はあるのでしょうが、クラウンのスポーティグレードだからターボがイメージに合うから！という方針とかだったら、なんだかトヨタにはガッカリですね。ダウンサイジングターボを意図的にユーザーにスポーティなターボと受け取らせるという安易なイメージのすり替えをブランドの顔とも言えるフラッグシップサルーンでやってしまいますかね？　

　　合理主義でクルマが刷新されている昨今の欧州ブランドでは、メルセデスSクラス、BMW７シリーズ、アウディA８といったフラッグシップサルーンは欧州ではすでに２Lターボで走っているようですが、メルセデスなどは日本での伝統を考慮して今のところは直４モデルは新しいディーゼルHVのグレードのみとなっています。そんな中で日本でもフラッグシップに２Lターボを持ち込んでいるのがジャガーXJです。フォードから供給されているマツダが設計した直４ターボを245psにチューンしたものをベースグレードで使っています。

　　ジャガーは他のブランドに先駆けて車体の軽量化に取り組んでいて、2t越えが当たり前となっているフルサイズセダンにおいてジャガーXJのベースグレードは1780kgと一つ下のクラスの５シリーズやEクラスと同等の車重に抑えられています。2Lターボを使うXJのパワーウエイトレシオは、とりあえず523iを軽く上回り、528iと同等になっているので、動力性能には不満はないでしょ！というのがジャガーなりの言い分のようです。

　　ジャガーのアルミによるシャシー&ボデーは意外に日本メーカーの泣き所を突いていて、アルミ精錬&加工には電力が必要で、電気代が高い日本は製造に不向きです。アルミといえばNSXですが、ホンダはこのクルマのために栃木に専用の水力発電を併設した工場まで作ってました。最近では新たにアウディやメルセデスがアルミを使うようになったようです。

　　ジャガーXJよりも車体が小振りの日本サイズを守りつづけるクラウンアスリートは、とくにアルミボディを使うこともなくても、トヨタが世界に誇る軽量化技術をフルに使って1590kgまで抑えられていて、さらに一つ下のCクラスや３シリーズと同等の車重になっています。ジャガーが軽量化を絶対的な根拠として２Lターボで、非常に経済的なフラッグシップサルーンを仕立てていますが、クラウンも同じ方向を向いていて、自慢の軽さを利点とするならば、案外２Lターボが似合うクルマと言えるかもしれません。

　　ジャガーが敷いた路線にあのトヨタが乗った！・・・いよいよトヨタもドイツ車に追従してターボ化！などとカーメディアでは言われていますが、例えば５シリーズとクラウンでは同じセダンでもクルマの方向性がまるで違います。528iと同等の２Lターボを積んだからといってもクラウンアスリート・ターボがどう頑張っても528iの互換モデルにはなれないですし、両車のユーザーは最初から分かれています。現在のところ５シリーズの互換モデルとして本気で開発されている日本車は、やはりレクサスGS、スカイライン、レジェンドの３台だけだと思います。

　　「５シリーズとクラウンは違う！」・・・とても当たり前のことではありますが、この「違い」が実際のところ多くのクルマユーザーに感覚的に理解されていないことが、セダンの魅力がイマイチ伝わらない一因なのではないかと思ってます。これを的確な表現で伝えるのがプロの自動車評論家の仕事のはずですが、なんだか最近のライターはセダンの実用性が全く見えていないのでは？と思うほどに書き方が酷いケースすらあります。あれこれ読んでみると結局は「５シリーズは世界の頂点！クラウンは日本で使うにはいいかも・・・」みたいなステレオタイプな表現ばかりがまかり通っています。とりあえずこういうバカらしいことをプロの仕事として書いているライターは辞めた方がいいと思います。

　　これらの意見を鵜呑みにして５シリーズを買ってしまった人々の中には、どうやら５シリーズのイメージと現実が乖離し過ぎていて、肝心の所有がなかなか長続きしないことも多いようです(BMWを５年以上乗っても美味しくない！という意見もありますが)。５シリーズといってもピンキリなので一概には言えませんが、このクルマを１台持ちしてみると、なんとも使い勝手が悪くてクルマに乗るのが億劫になることも多いようです・・・。もちろんこのクルマの車体剛性や抜群の足回りからくるボディサイズを気にしない操縦感は素晴らしいですけども、高速の追い越し車線をえらいスピードで爆走するくらいしかその性能を伺うチャンスは無いです(高速でぶっ飛ばしているクルマの定番・・・一発免消で手放す？)。

　　その一方でクラウンですが、５シリーズを「是」とする議論のベクトル上では、いろいろ不満な点は確かにあります。ペダルフィールもハンドリングも足回りもなにもかもが「煮詰め不足」だと判定されても仕方ないですけど、静粛性や扱いやすさといった面では確実に５シリーズを上回ります。ランニングコストも安いですし、乗り心地ももちろん上質です。BMW乗りに言わせればいろいろツッコミどころはあるのですが、クラウン乗りに言わせれば５シリーズはなかなかの面倒臭さを持つ鈍臭いクルマだと言えます。

　　「５シリーズ・スカイライン」と「ジャガーXF・クラウン」という対比の構図だと、もっと多くの人にわかってもらえるかもしれません。ジャガーXFは今回フルモデルチェンジでさらなる軽量化が図られました！　前者は「足固め・剛性高め・出力盛り盛り・ハンドリング命」のグループで、後者は「上質な乗り心地・おもてなし・角の無い乗り味・気楽な操作感」のグループです。この両グループは自車の特徴をよく考えて作られていますが、世の中にはメルセデスEクラス、アウディA６、マセラティ・ギブリのようにどちらに属するのかいまいち分らないサルーンもあります。Eクラスは５シリーズを意識している？そしてA６とギブリはクラウンみたい？といった声もあるようですが・・・。

　　さてクラウン・ターボを中国向けの次いでにターボ化されたクルマ！と吐き捨てるのは簡単ですが、日本で売られているフラッグシップサルーンは国産・輸入問わずどれも中国市場も視野に入れたクルマですから、そんな偏見は持つべきではないでしょう。それよりもジャガーXFの路線を追いかけるトヨタの新感覚サルーンとして、価格帯やサイズからも新たなライバルとなっているスカイラインとの対峙するポジションを占めるモデルへと成長していくことを期待したいです。まずはジャガーXFのような色気があれば・・・。


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スカイライン350GT とBMW340i の対峙・・・

　　「カートップ」を読んでいたら、日産がおなじみのジャーナリスト連中にまたまたボロクソに言われていました。要約するとゴーン長期政権の弊害で社内の空気は最悪で、人材の流失が止まらなくなっていて今後のクルマ作りに大きな危惧を感じていて、さらに外国人の役員達が日本のメーカーの稼ぎで麻布界隈でVIPな生活をしているのがなんかムカつくという話みたいです。日本市場は捨てていて一人負け状態だけど商売上手でグローバルでは躍進・・・こんな会社をまともに応援できるか？という意見は確かにわからなくはないですけどね。

　　そんな批判を一身に浴びている日産ですが、私個人的にはもちろん良いところもあると感じていて、国産車も結構なお値段になってきた昨今の日本市場でスカイライン350GTというなかなかハイスペックで手の込んだ「GTセダン」を500万円で売る！なんてのはトヨタもホンダもマツダもとりあえずは真似出来ない芸当だと言えます。システム最大出力が350psは日本の道路事情を考えると無用の長物ではありますが、そこには日本の自動車産業を長年支えてきた日産の大いなるプライドが感じられるので素直に応援したい気分です。

　　８気筒や６気筒ターボで300~550psの暴力的な出力を誇るDセグメントは、端的にアメリカ市場だけを考えた仕様と考えられているようですが、ここにきて日本や欧州でもその価値がしだいに再評価されつつあるように思います。ちょっと前までは各国の排出基準が厳格化されるに従って大排気量エンジンを備えたハイスペックなGTカーはどんどん淘汰されることが予想されました。しかしスカイラインを除くライバル車においては800~1200万円の高付加価値な価格が付けられる利益率の高い商品であることから、各メーカーもまだまだやる気を完全には失ってはいないようで、何かのブレークスルーで市場が活性化するならば、すぐに参戦する！構えで待機しているようです。

　　2007年の日産GT-Rの発売により、C63AMGやM３といったドイツ勢の絶対的優位・神話がもろくも崩れ去りました。日産が振りかざした「究極の速さ」に翻弄されたようで、キング・オブ・GTカーの名を欲しいままにしてきたポルシェの熟成を重ねた水平対抗６気筒ターボの市販車は大規模リコール(エンジン発火)に悩まされました。「いくら速くしても日産の技術には敵わない・・・」。しかしドイツ勢に完全に引導を渡したことで、DセグGTカー市場全体にとっては非常にポジティブで新たな変化が見られたようで、「満足できるスペック(速さ)と信頼性」という新たな秩序のもとで300~500psの範囲のユニットを使った魅惑のモデルが相次いで登場しています。(XE・ジュリア　一体誰がDセグFR車の新規参入を数年前に予測できていたか？)

　　0-100km/hを2.7秒でクリアする性能なんて要らない！自然吸気のポルシェのタイム(５秒ジャスト！)くらいあれば十分に速い！という新たな定義が固定化？し、GT-Rによって淘汰されそうだった「自然吸気」「FR」といった豊かなドライブフィールを作る機構を全面的に擁護する流れになっています。ちょうど1969年にクオーツ時計が誕生し、消滅すると思われた機械式時計が10年足らずで息を吹き返し、今なお高級時計の基本形態として新たなムーブメントの設計が続けられている状況に近いかもしれません。クオーツの方が1000倍以上も正確なのに、１秒ごとにカタカタと動くステップ秒針の不粋さが嫌で、クオーツを嫌う人が時計好きには結構います。AWD&ターボ・・・確かに速いけどねぇ。

　　冒頭に書いたジャーナリスト連中は、V８エンジンがまだまだ主流のアメリカを、日産がまさに力を入れている市場だと断定し(間違ってないけど)、アメリカンサイズのGTカーは日本では扱いにくい！なんてステレオタイプな批判を繰り返しています。もちろんスカイラインの日本での販売は「32~34世代」に比べて大きく縮小していて、その一因がサイズであることも否定はしません。しかしスカイライン350GTは目下のところ日本市場でしかウケていないHV車ですし、車幅も日本の観光道路を無理なくこなせる1820mmに抑えられています(アメリカでは小振り？)。日産の立場で考えれば、どこよりもまず日本市場を考えたスポーツセダン(GTカー)ではないですかね・・・。

　　たしかにスカイラインに350psは日本の道路では完全にオーバースペックです。それでも日本にもドイツ車と互角以上に戦えるGTカーがある！ってことが素晴らしいわけで、日本車好きな人々にとっての「憧れ」をもっとも愚直に具現化してくれているのが日産だと思うのです。「日産こそがナンバー１のGTカーブランドだ！」という自負を持ち続け、２シーター(フェアレディZ)、４シーター(スカクー&GT-R)、セダン(スカイライン)のGTカー・主要３ジャンル全てで、走りについて妥協しないモデルを継続させています。ドイツ車の真似？という批判もやや的外れで、「スカイラインGT-R」は日本のバブルが生んだ間違いなくオリジナルなGTカーのコンセプトだからこそ世界中で大絶賛され伝説になりました。

　　あまり台数が稼げないクルマをいつまでも栃木でまとめて作り続ける体制を、「旧態依然」と笑う人もいるかもしれません。しかしハイクオリティ車は全量を本国の日本で作る！という日産のこの地道な取り組みが、日本におけるGTカーを楽しみたいという文化を守り続けています(逆輸入のスカイラインなんて・・・)。そういった姿勢が日本のユーザーの共感を生み、2.5Lベース車が無くても想像以上のセールスを記録しました。日産とスカイライン350GTが執念で切り開いた日本市場の活況により、いよいよBMW340i(３シリーズの非HV直６モデル)が日本市場で発売されることになりました。

　　「スカイラインとBMW340i」・・・2000年代以降北米で熾烈なライバル関係にあるため、どちらも高性能化に余念がなく、0-100km/hの加速はどちらもFRながらおよそ５秒、GT-RやM３ではありませんが「GTセダン」を名乗る資格はどちらにも十分にあります。

　　2012年のF30系３シリーズの発売時には、６気筒モデルはアクティブHVのみの設定として、燃費をやたらと気にする日本市場に過剰反応して、大きな失望を誘ったBMWですが、今回のビッグマイナーで軌道修正し直６ターボ(非HV)が復活しました。トヨタの８気筒、日産の６気筒、マツダの４気筒、スズキの小型向け４気筒それにホンダのVテックと、完成度の高い日本車エンジンの前に味わいもなにもないへったくれなドイツ勢のエンジンは無様でしたが、ポルシェの「フラット６」とBMWの「ストレート６」あとはAMGの「手組み８気筒」は今も別格で、文句無しに「指名買い」したくなるエンジンです。

　　少々失礼な話になりますが、中国で大量生産できるほどに「規格」の低いメルセデス(V6と直４ターボ)、BMW(直３直４ターボ)、VWアウディ(直３直４V6ターボ)は、レスポンスも音も没個性ですし、まったく熱を感じないその走りに自動車先進国のプライドすら感じられません(期待外れ！)。夜中の道路でもの凄いうなり音を上げながら軽自動車を煽り立てる某ドイツ車・・・見た所ノーマルなのに平坦路の60~70km/hでその音はあまりに酷いですね。　今や118iとかA180とかプリウス(10秒ジャスト)より加速のタイム悪いですし・・・10秒以上かかっております。見た目だけドイツ車ならばそれでいい！と割り切るユーザーに不必要にあれこれ言うつもりはないですが、そういうクルマばかりが日本の道路には増え続けていて、ドイツ車に本来期待される走行性能が備わったモデルは本当に少なくなりました・・・。

　　BMWがDセグをどう考えているかわかりませんが、３シリーズに比べて値引きが圧倒的に少ない４シリーズで直６ターボを新車で買うと1000万円近くします。F30系３シリーズに当初から設定されていたアクティブハイブリッドも同じくらいの価格です(このグレードは値引きはまず期待できません)。直６ツインターボで登場したM３／M４と価格面で大きな差はありませんし、アルピナB３/D３という選択もできます。1000万円あれば、GTーRもV8自然吸気が楽しめるレクサスRC-Fも検討できます。素人判断で恐縮ですがBMWの直６車は340i発売前の段階では日産・レクサス・メルセデスAMGの３強に阻まれて個性が発揮できていません。

　　さて「スカイライン350GT」は北米での車名を「インフィニティQ50HV」といい価格はおよそ45000ドルです。そして新たに発売が開始された「BMW340i」の価格も45000ドルで北米では待ったなしの同グレード・同価格車です。またこの２台が争う市場に新規参入する「ジャガーXE・S」(V6スーパーチャージャー340ps)は、まだ北米では正式な価格が発表されていません。さらに年内の導入が予定されているアルファロメオ・ジュリアは、510psの「クワドリフォリオ・ヴァルデ」が圧巻ですが、おそらくその下にマセラティ・ギブリのユニット(３LのV6・410psと330ps)を使ったモデルが用意されるでしょう。

　　日産・BMW・ジャガー・アルファロメオの４ブランドを軸にDセグGTセダンのシビアな価格競争に期待したいです。なんといっても最上級のタイプSPでも550万円！という素晴らしい価格設定をしているスカイラインが健在であるかぎり、これらGTセダンの法外な価格設定は回避できそうです。340iの価格は776万円となっていますが、今や３シリーズは400万円台のベースグレードでも100万円オーバーの値引きが当たり前(ディーゼルはアテンザより安かったりします！)ですから、340iの実勢価格は650万円を下回るのではないですかね・・・とりあえず来月になったら１度はBMWディーラーに行ってみる必要がありそうです。

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スカイライン にも NISMOを！

　　「セダン専門」のブログと言っておきながら恐縮ですが、スズキから「アルトターボRS」というなかなかの「アイディア商品」が登場しました。もしかしてご存知ない方もいらっしゃるかもしれませんが、「アルト」とはスズキの最廉価に位置する軽自動車のシリーズで、昔ながらの小さなキャビンを備えて、軽量で燃費の良さをアピールするクルマで、ライバル車はダイハツ「ミラ」シリーズになります(アルトはマツダにOEMされていて「キャロル」といいます)。その「アルト」のスポーツモデルということでコンセプトは600kg台の軽さを十二分に楽しんでください！といったもののようです。軽自動車ですから64psを守りつつも、最大トルクを10kg・m(3000rpm)まで上げてきました。ちなみにヴィッツの1Lエンジンは最大出力69psで、最大トルク9.4kg・m(4200rpm)で970kgの車体を引っぱりますから・・・ざっくり言うとアルトターボRSは300kg軽くなったヴィッツです。

　　さてその秘めたるスペックもなかなかなんですが、代表的なカラーリングとしてカタログやらカーメディアのグラビアやらに登場するのが、高級車を連想させるような「ホワイト」に、ドアミラーやエアロパーツに「レッド」をあしらった配色は、なんだか既視感が・・・。これは！日産系列のNISMO？それとも先日、北米で公開されたマツダの「CX-3」のスポーティな仕様のデザインでは？いやいやメルセデスがFFのAMGチューン車に使っている塗装にも似ている気が・・・。もしよろしければリンク貼っておきますので見てやって下さい⇒「スズキ・アルトターボRS・特別サイト」

　　スズキの公式声明によると、従来の「アルトワークス」とは違って、スポーツカーではなく実用性の高いハイスペックな軽自動車という位置づけで、「ターボRS」と命名されたそうです。最近のクルマは安全装備満載で車重が増えて、さらに駆動系全てで省エネが推進されているので、やたらと重っくるしいフィールのクルマが多いです。多くのメーカーでは「Sモード」を装備してパワーを出し入れさせたりの工夫はあるようです。そんな中で、最初から「カッコ良い」「速い」「個性」といった点を強調した「特別仕様車」がなかなか売れているようです。人気の理由は街中に溢れ返っている同型モデルと、少しでも差別化しておきたいといった心理みたいで、台数が多く出ているコンパクトカーに多いです。

　　日産のスポーツモデルを対象にしたパーツを制作してきたNISMOからも、「コンプリートモデル」が次々と発売されています。NISMOのフラッグシップに位置するGT-R"NISMO"だけでなく、マーチ、ジューク、ノートといった廉価モデルのラインナップを充実する動きが加速しています。もちろん伝統のスポーツモデルであるフェアレディZにも設定があります。NISMOのような系列チューナーによるコンプリートカーはそのメーカーの熱狂的ファンしか興味を示さないものですが、マーチ、ジューク、ノートに関してはお手頃でなかなか興味深い価格設定になっているので、どれくらい売れているかはわかりませんが、一般レベルでの認知が進めばもっと売れてもいいかもしれません。メルセデスAMGのような過激なまでの出力アップこそないものの、特別にチューンされた自然吸気1.6Lで140ps(ベース車は1.2L)、しかも車重がわずか1080kgに抑えられたノートNISMO(224万円)は、例えばVWポロに設定されているどのグレードよりも魅力的だと思うのですが、カーメディアで十分に紹介されていないのが残念です。

　　フェアレディZ・NISMOは自然吸気3.7Lをベース車の336psから355psまで引き上げるといった、ポルシェの「GTS』グレードみたいな手法を採っています。ボクスターやケイマン、そして2Lターボで300psオーバーを搾り出して全く余裕がないクルマ(A45AMG)が700万円くらいで売られていてそこそこの人気であることを考えたら、このスペックで600万円以下というだけで「フェアレディZ"NISMO"」には十分に商品価値はあると思います。

　　NISMOの守備範囲はスポーツカーとコンパクトカーだけですよ！っていう線引きがあるのかもしれませんが、ここで思い切って「スカイライン"NISMO"」を作ってみてはどうでしょうか？　「HV」で「ステアバイワイア」というだけでNISMOの規模では関与できませんってことなら仕方ないですけど、フェアレディZ"NISMO"のエンジンを積んで、V37に大排気量NAの限定モデルを発売してもらえないですかね。あとはちょっと引っ掛かりが少なめなV37のエクステリアに、オシャレな専用パーツでもドカンと付けてほしいです。しかし存在を主張し過ぎているリア・スポイラーは絶対にNGですけど。

　　さらに気になるのが、V37のやたらと「高級車」を意識し過ぎてしまっている内装で、これを「走る気にさせる」アレンジにして欲しいです。もっとスポーティでシンプル、だけど包まれ感だけは逃さないような上質な内装に貼り替えてくれると、さらに「いいクルマ」なんですけどね。かなりド派手に「デコった」センターコンソールを、わざわざ地味なものに変更するのは、メーカーとしてはちょっと受け入れ難いかもしれないですが・・・。でもやっぱり何と言うべきか非常に心苦しいのですけど、とりあえず「画面が多すぎ！」で何かダサいんですよね。なんだかV37の「内装」をディスる内容になってきてしまいましたが、まだまだ言います。ステアリングがやや「シブ過ぎ」なので、もっとクルマの個性が主張できるものにチェンジしたいですね。そんなのは「どっかのショップでやればいい」とか言われそうですが、やはりクルマにかかる費用がやたらと高くなっている昨今では、「新車保証」の期間内は安易に社外パーツへの取り代えは控えたいものです。

　　V37スカイラインを買っても、内装を中心にやたらと「オヤジ仕様」が目立つからちょっとな・・・という20代30代40代は多いと思いますよ。しかも内装の選択できる純正オプションは「プレミアムカー」としては、あまりにも少ないのでどうにもできません。内装の基本は確か「ブラック」「ブラウン」「ベージュ」が基調で、とりあえず若々しさを求めてブラックを選ぶとしても、これがあまり気に入らないというか、目を惹かない「華の無い」タイプのブラックです。最近では小型車でもステッチを入れたセンスの良い内装が多いのに、どうもセダンは古めかしいものをわざと使っているかのようです。日産の名誉のために言っておくと、アテンザもレガシィも「ちょっと違うかも？」みたいな違和感はありますが・・・。

　　最近のセダンに「内装でもっと楽しませて！」と願う一方で、マーチ"NISMO"の内装を見るとなんだかとっても「いい感じ」なんですよね。このテイストをいまいちパッとしないV37スカイラインに導入すれば、ほどほどにいい感じのコクピットが出来るのでは？と思うのですが・・・。


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いよいよフーガも輸入車モードに突入か？

　　ある程度は覚悟していましたが、いよいよ日本車として独自の発展を遂げられる普通車は、Bセグ、ミニバン、SUVだけ！という時代が本格的にやってきたようです。普通車の月間販売ランキングをみていると、まだまだクラウンやレヴォーグといった国内専用モデルがかなり健闘しているので、「そんなことはない！」と反論したい気持ちはあるのですが、日産・フーガが今度のマイナーチェンジでインフィニティ・マークを付けて登場することが濃厚で「いよいよその時が来た・・・」という感じがします。

　　「レクサス」が日本に上陸して10年経ちました。当初は300万円のマークXと似たような乗り味のレクサスISを500万円で売るという、斬新なブランドの「概念」があまり理解されていないようでしたが、今では「高級車に乗りたい人」向けのブランドとして市民権を得たようです。その一方でレクサスユーザーとは違って「高級車アピールをしたくない人」にとっての拠り所として、「日産フーガ」の存在意義が大いにあったのですが、今回のMCを機に「インフィニティQ70」として再出発する？ことで、なんだか裏切られた想いの人もいるかもしれません。レクサスGSがもう１台増えても・・・。

　　高級車に向かって失礼ですが、フーガ(インフィニティQ70)もレクサスGSもいまいちパッとしないです。その理由として、単独ブランドとして欧州各国でも展開を始めたレクサスやインフィニティが全くと言っていいほどに、ドイツなどの主要市場で存在感を発揮できていません。アメリカ＆日本的な価値観で作られた高級車は欧州では全く相手にされない！なんて愚かなことを言うつもりはないですが、完全アウェーとはいえドイツで高級ブランドが全くの不調というのはトヨタにとっても日産にとってもなかなか消せない汚点です。どうせ売れないだろうという先入観があったのか？それともドイツ市場の規模を軽視したのか？

　　アメリカ的な価値観から生まれたレクサスとインフィニティは必然的に、欧州や日本で避けられる大排気量エンジンで重量のあるラグジュアリーなボディを軽々と動かす設計が基本です。そしてアクセルもハンドリングもかなり「ゆるさ」というかゆとりを感じるものですが、それをアメリカ流の「上質さ」として肯定しています。そのせいで、せっかくのハイスペックなトヨタと日産のV6エンジンを積んでいても、クルマの機敏な動き(インテンシティとかいうらしい)の面でのインパクトが薄いのは確かです。確かにメルセデスやBMWが廉価モデルで多用している2Lターボと乗り比べれば、トヨタや日産の大排気量V６は4000rpm以上での出力の信頼感など圧倒的なのですが、低速域ではトルクの特性が工夫されている2Lターボと比べてそれほど大きな違いが見出しづらいです。

　　もちろん高級車のエンジンとしてどちらが魅力的か？と言われれば、トヨタの3.5Lと日産の3.7Lの方が間違いなく素晴らしいのですが、GS、IS、クラウン、マークXともに3.5LのNAはセールス的に少数派ですし、日産はフーガのMCと、スカイラインクーペのFMCで日本ではNAエンジンが両モデルから廃止になり、いよいよ3.7LのNAを積むのはフェアレディZだけになりそうです。日本でいまいち売れないクルマをドイツに持っていったところで当然に売れるわけはなく、レクサスもインフィニティも欧州で一定の販売を得るためかどうかわかりませんが、２Lターボを搭載したグレードの開発に着手しました。

　　日産ではすでにスカイラインにメルセデス製の2Lターボが使われていますが、これこそが日産マークを捨ててインフィニティマークを掲げるようになったことよりも問題ではないかと思います。日産がスカイラインという伝統のモデルに込めてきた美学をねじ曲げて、ドイツでもアメリカでも中国でも作っているような無個性でありふれた設計の「プレミアムカー」に近いクルマにしてしまったのが「スカイライン200GT-t」です。日産としては国内専用グレードとなっていて製造コストが嵩む2.5LのV6を置き換える目的でメルセデスの2Lターボを導入しているので、フーガの2.5L最廉価モデルも当然ながらターボ化されることが既定路線だと思われます。

　　「E250」「523i」「A6」に追従するように「ジャガーXF」「キャデラックCTS」と失礼ながら無個性な高級車が続々発売されています。売る側も買う側もなんだか気合が入らず、脱力感に包まれているというのに、レクサスや日産もここに「GS」と「フーガ」を放り込んでくる勢いです。これらのメーカーは「飽和」という言葉を知らないのでしょうか？　いや「マーケティングの鬼」であるトヨタ(レクサス)はそんな愚かなことはしないでしょう。「E、5、A6、XF、CTS」が完全に行き場を失って失速の一途を辿っているのは誰の目にも明らかです。私のような貧乏人の目にも決して魅力的には映りません。一体どれだけの人が700万円払ってでも買いたいと思うのでしょうか？　マセラティ・ギブリの全世界規模の大成功は、これらのプレミアムカー達の魅力不足に大いに原因があると思います。

　　日本のアホ全開な評論家達はスカイラインの２Lターボに喝采を送っていますが、さきほども述べましたが日産を選ぶ理由を根底からぶっ壊してくれたのが、この２Lターボの導入です。誰か一人くらいここに噛み付けよ！とずっと思っていましたが、おそらく表立って主張した評論家は皆無だったと思います。たとえプロパガンダだと批判されようとも、私はこう宣言し続けたいと思います。「スカイライン200GT-tはクソだ！」「もしGSやフーガに２Lターボが載ったならば、もっともっとクソだ！」・・・・乗っているヤツと作っているヤツの人間性を心底疑ってしまうよ・・・日本車の恥だ！もっとプライドを持て！　


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ジャガーXF と マセラティ・ギブリ に継承された系譜

　　最近はセダンを語る評論家がかなり少なくなってしまった。セダンの新規車種はかなりのペースで発売されていて、その１台１台に各自動車雑誌からレビューが行われているが、セダン要員といえるライターが絶対的に足りない。確かに読んでる側(私)にも何かと問題があるのかもしれないけど、クラウン、レクサスIS、新型スカイラインに関しての評論は、どれ一つとして心に残るものではありませんでした。

　　これは輸入車ブランドにおいても同じで、BMW４シリーズグランクーペ、マセラティ・ギブリそしてメルセデスSクラスも何だか「すっきりしない」ものが多い印象でした。いずれも良く知られたプレミアム・ブランドのクルマだからこその難しさもあるかと思いますが、そのクルマへの感動が素直に伝わってこないです。もしかしたら感動なんてしていないのかもしれないですが・・・。ライターの年齢層が高すぎるのでは？という疑念が湧きます。セダン＝オッサン車というイメージのせいか、50~60歳代のライターが登用されています。しかし私が思うにこれらの高級セダンとは、「頑張ってこのクルマに乗ってやるぞ！」と人生にプラスに作用するモチベーションに価値があります。

　　ここでちょっと難しい問題がありますが、現在発売されているクルマは今の高所得世代が買うためのものです。よって年配のライターを配置することは理にかなっているのですが、そこにはエコだのユーティリティだのといった「現実主義」に晒されて、正当に評価されない、高級セダンの悲しい現実ばかりが列挙されます。セダン好きとしては時に胸が引き裂かれる想いがして途中でページを閉じてしまうことも度々あります。

　　そもそも高級セダンに急激な変化なんて要らないです。燃費や加速性能を重視すればするほどに、高級セダンの価値なんてどんどん危ういものになります。高級セダンを買う人の多くが最も強く意識していることは、燃費や加速性能よりももっともっと大切なこと、つまり「同乗者の安全」です。しかしこれらのデリケートな情報を雑誌媒体で書く事はタブーになってしまいます。SUVや軽自動車がいかに危険で死傷率が高いかについて書いたライターがいたら完全に干されるでしょう。

　　しかし中には、年配のセダンユーザーにとって有益な情報を提供しつつ、若いセダン志望者に夢を与えつつ、セダンの良さを見事に描き出すという才能に溢れたライターもおられます。クルマに負けない「キャラ」がなにより大切と感じさせてくれるのが、西川淳という方です。各雑誌もこの人のただならぬ存在感はとても重要視しているようで、雑誌媒体では最高レベルの超売れっ子ライターです。youtubeなどでもインプレを多くこなしていて、「いやぁ〜やっぱええですねぇ〜」と京都訛りで語る姿は重みがあります。

　　そんな西川さんがモーターマガジン誌で「ジャガーXF3.0」のレビューをしてました。まあある程度は「提灯記事」なんだろうなと思わされるのですが、その論点に大きな破綻はありませんし、読んでいて素直に「欲しい！」と・・・迂闊にも感じてしまいました。同じ雑誌で展開されている理論派で名高い木村好宏さんの「アルピナB４カブリオ」のインプレとは180度違いますね。木村さんはまるでポルシェのスポーツカーを語るようなテンションで捲し立ててくれますが、どうも「金持ち道楽」的な視点が鼻に付きます。アルピナってそんなにむりやりポルシェに比肩させなくてもいくらでも引き出しがありそうな印象なんですが・・・。

　　そんなアルピナの半額ほどで買えてしまう「ジャガーXF3.0」はデビュー時こそ目立たない存在でしたが、今となってはメルセデスやBMWの６気筒モデルよりも明らかにお手軽で、しかも内外装の高級感においてもEや５を軽く上回ってしまう「逸品」と言えます。レクサスGSやフーガが買える日本ではなかなか「ベストバイ」まではまだまだ遠いかもしれませんが、その「保守的」な佇まいは「とてもいい」です。自動車がパワーユニットを中心に目まぐるしく変わり、改良としての「変化」ではなく、宣伝活動の一環としての「変化」も多分に含まれていて、表面的には多様化しているように見える現在の自動車業界では一層光り輝いています。

　　VW(アウディ)やメルセデスがやたらと過大評価されてますが、この２つの自動車メーカーがこの20年間で成し遂げた事って一体何ですか？クルマは宣伝広告で売るものだ！という「商社」や「広告代理店」のメンタリティに迎合しただけじゃないですか？VWパサートやメルセデスCクラスなんて「肥大(最適)化したコンパクトカー」としての価値はあるかもしれないですが、「高級セダン」として憧れの対象になりえるクルマじゃないです。ジャガー、マセラティ、あとアルピナ。この３ブランドが「高級セダン」のブランドとして今後さらなる重要なポジションを占めてくることを期待したいです。

　　
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クラウンアスリートは・・・伸び代がまだまだありますね。

　　最近のセダンは「ボディの大型化」が待った無しで進んでいて、従来のセダンとはデザイン概念がかなり変わってきているように感じます。まず何より気にしなければいけなくなったのが「色」ですね。そもそも「色」で悩んでいるくらいだったら、ほぼ確実に後悔するので、購入はしばらく見送ったほうがいいかもしれません。もう絶対にこの「色」だ！と絶対に揺らがない「信念」が芽生えて初めてそのクルマに納得できると思います。

　　ちなみに最近のセダンのベストの「色」を個人的に選ぶならば、
　　マツダアテンザ　　「ジェットブラックマイカ」
　　レクサスIS　　　　「ソニックチタニウム」
　　ホンダアコードHV 「プレミアムスパークルブラックパール」
　　日産ティアナ           「ダイヤモンドブラック」
　　日産スカイライン   「HAGANEブルー」
　　ですね。とりあえずプレミアムセダン以外はとりあえずスマートに見える黒を選んどけ！という結論になってしまいました。

　　そしてクラウンアスリートも「プレシャスブラックパール」が一番良く似合いますね。ただし国内専用車としてわりと保守的な造形のクラウンは、ほかのブラック推奨の車幅1840mmのセダンよりも細身でサイド面のキャラクターが乏しいので、メーカーオプションのサイドプロテクションモール(3万3600円)とサイドガーニッシュ(5万5650円)が必須かなと思います。実際にこれを装備している「プレシャスブラックパール」のアスリートが品があってメチャクチャカッコいいです。

　　ただしトヨタはメーカーオプションにハマるともうアリ地獄みたいなもので、他のブランドでは用意されない魅力的なアクセサリーがたくさんあります。いくらメルセデスやアウディより安いからといっても、クラウンアスリート3.5G(591万円)で「高級感」「カッコ良さ」「走り」をすべて追求したら800万円なんてすぐに超えてしまいそうです。強化ブレーキパッドと強化ローター(これはカッコいい！)は外せないでしょうし、車体剛性が上がるメンバープレースや、純正スポーツサスペンションとスタビ・・・とりあえずこれだけで50万円。アスリートの最上級グレードならば全部標準で付けておいてほしいです。この点に関してはスバルのやり方が素晴らしいと思います。

　　選ぶもの全部載せちゃえば、クラウンも６気筒のBMW５シリーズ(535i　902万円〜)と比べて価格差なんてあまりないわけですが、さすがにここまで仕上げればBMWのブランド力なんて全く気にならないくらいにクラウンアスリートに「心酔」できるんじゃないでしょうか。BMWが誇るパワーユニットと比べても、全くと言っていいほど遜色はないです。もともとBMWが使っていたアイシンAWの８ATが付いていて、トヨタが誇る3.5L・NAのダイレクトな高性能ユニットならば、BMWの代名詞である直６ターボにも負けない魅力があります。

　　内外装のデザインや質感に関しては、もちろん好みもあるとは思いますが、全般的にクラウンの方が優勢じゃないか？という気がします。まああくまで一般的な基準での話であって、熟成されたBMWの上級シャシーに乗りたいという人には「535i」が一番納得できるでしょう。まあ何が言いたいかというと、レクサスやBMW、アウディ、メルセデスで高級セダンを買ってあれこれアクセサリーを付ければ、お金がいくら合っても足りないでしょうけど、トヨタブランドならば、国内専用車のクラウンを好きなだけカスタマイズするメニューが用意されていて、「エクステリア」「インテリア」「動力性能」のいずれもかなりの部分まで高めて、やっとプレミアムブランドのベース車と同じくらいの価格・・・これって結構凄いことだよね！ってことです。

　　日産もホンダもそうですが、６気筒NAのスカイラインやアコードを残しておいて、トヨタのようなカスタマイズオーダーを受け付けるような売り方をしてくれれば、せっかくの基本性能が高いクルマの魅力がもっともっと引き出せるだろうにと思います。HV専用車にしてしまったら、かなりの部分で制約ができてしまいますし、どう弄ったところで静粛性が高いビジネスサルーンにしかならないですよね。これでは今後登場するポルシェやジャガーが投入を予告している刺激的なスポーツセダンに勝てると思っているのでしょうか？ジャガーXEはおそらく300万円台で殴り込みをかけて旋風を巻き起こすでしょう。

　　もちろんトヨタの販売規模だからできるという意見もあるでしょうが、もともと付加価値が高い「高性能サルーン」を売るわけですから、販売方法はいくらでも改良できるはずです。マークXもフルエアロ使用のG'sでだいぶ息を吹き返した。今後は86ベースのセダンを発売する見通しらしいですが、スポーツカー86ともどもコンプリートカーなどの販売を含めて多様な売り方を織り交ぜて盛り上がってほしいと思います。


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「いつかはクラウン」乗りたいけど・・・フェイスリフト希望(失礼!)

　　なんだかんだ言ってもクラウンは最高だ！VWゴルフが「クラウン並みの静音」を謳っているけども、実際のところはだいぶ差がある。Cセグで「クラウンレベル」を達成しているのはこの前MCで大幅改良されたレクサスCT200hだけだ(と思う)。それほどお金をかけないで「いいクルマ」に乗りたいという人には迷わずクラウンを勧めたい。良さそうに見えるマツダ・アテンザや日産・スカイラインよりもさらに高い質感を誇っている。どんなに話題のモデルが登場しても決して「負けないトヨタ」であることは素晴らしい。マツダも日産もスバルも頑張っているけど、「トヨタくん」の優秀さはやはり段違いなんだなとまざまざと見せつけられるモデルがこの「クラウン」ですね。

　　クラウンはレクサスが日本に上陸する前までは、BMW5シリーズやメルセデスEクラスに対抗するライバルと見做されていましたが、今ではあまりそういう視点では見れなくなってしまいました。日産フーガという新たなライバルは誕生しましたが、５シリーズやEクラスとはやはりレベルが違い過ぎます。その違いは・・・ちょっと極端かもしれないですが、トランクを開ければ一目瞭然です。クラウンとフーガは何の違和感も感じないですが、５シリーズとEクラスはもう世界観が違い過ぎます。「これが700万円以上するクルマか！」「すげーな！おい！」と驚嘆の声を思わず上げてしまいます。「なんでこのクラスのクルマにグーズネックなんだ？」「ドイツプレミアムだかなんだかしらね〜けど、ユーザーを舐めるのもいい加減にしろ！」

　　BMWやメルセデスだと確実に1000万円を超える(日本だけだが・・・)レベルなのが、クラウンのクオリティです。北米では５シリーズもEクラスも450万円くらいで買えますから、オカシイのはドイツ車の日本価格だけなんですが・・・。ちなみにレクサスGSもアメリカでは470万円くらいで買えます。レクサスはドイツブランド本位の価格設定を止めろ！ってことなんですが、逆に北米並みの適正価格で買える高級車がトヨタ・クラウンということです。

　　ちょっとややこしい話なんですが、クラウンが使っているシャシーよりも、Eクラスや５シリーズのシャシーの方が限界が高めに設定されているのもまあ事実です。あちらは500psオーバーに耐えられる基本設計がされていますから、その点が気に入っていて５シリーズやEクラスを選ぶというなら理解できなくもないです。でもそのオーバースペックな分だけ、スカイラインのような固い乗り味になってしまいます。日本から一歩も出れない運命のクルマですから、サーキットを走るわけでもないなら、クラウンの上質さをリーズナブルな価格で選ぶのが、もっとも納得できるんじゃないですか？ってことです。

　　乗り心地・お買い得感・妥協点の少なさ以外に、さらにクラウンを選ぶ理由として挙げたいのが、内装の充実度じゃないでしょうか。今の社長に交代してからのトヨタ(レクサス)車はエクステリアデザインやコンセプトが話題になっていますが、実際に一番満足する点はドアを開けた時の内装の際立ったセンスの良さです。VWゴルフが内装の質感を上げて登場した際にマツダはアクセラの内装をブラッシュアップして対抗しましたが、トヨタに対しては完全に「白旗」で、アテンザでクラウンを捉えようなんて大それた考えは毛頭ないようです。

　　クラウンはショーファーカーとしての役割がありますから、後席の乗員が主役になれるクルマ作りが強く意識されていますが、アテンザはあくまでプライベートカーなので、その立ち位置の差はもはや「セダン」として一括りには出来ないほどの差はあります。さらに細かく分けると、スカイライン、マークX、レクサスISのような「FRプライベート」と、アコード、カムリ、ティアナのような「FFショーファー」、アテンザのような「FFプライベート」、クラウン、フーガ、レクサスLSのような「FRショーファー」に分けられるます。それでもレガシィやレクサスGSのような未分類の迷える子羊もいます。

　　これらのジャンルの違うセダンが入り乱れて比較されると、まあ人によっていろいろな結論が出てくるわけですが、「コンセプト」を精査してきちんと比較すれば、現行クラウンは非の打ち所がないくらいに洗練された「日本を代表する素晴らしいラグジュアリーサルーン」です。蛇足かもしれませんが、特にオススメしたいグレードは「ハイブリッド・ロイヤルサルーンG」(本体551万3143円)です。「FRショーファー」というクラウンのコンセプトを最大限に発揮する素晴らしい後席の充実した装備は実に「トヨタらしい」です。


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新型スカイラインが某雑誌から大バッシング！ オイオイ・・・。

　　今月号の某雑誌は、現在絶好調の日本の自動車メーカーを挑発する「愉快犯」としか思えない内容で思わず唖然としました。普段から上から目線で日本車を扱き下ろすのが定番の雑誌なんですが、今月号もオデッセイを名物「老害」コーナー・喜怒哀楽でとりあえずフルボッコにして怪気炎を上げる還暦くらいのオッサンジャーナリスト達。彼らが言っていることが全く共感できないんですよ。

　　「このクルマを買っても幸せになれるのか皆目検討がつかない」とか言っちゃってましが、ある程度年齢が逝ってしまった「老害」ジャーナリストなんて、ポルシェかAMGくらいじゃないと何とも思わないくらい頭カチカチなんじゃないの？　「幸せになれる」とか偽善者ぶってんじゃねーぞ！　アル＝ヴェルは評価しているくせに、オデッセイだけは車幅が限界超えてるっていう結論はおかしくないですか？　いつもこんな矛盾極まりない結論の記事になんで金を払わなきゃいけないの？って思うのですが590円なら許してやるかって気になります。安すぎるのが問題な気もするんですよね・・・。

　　300円台のコンビニで売ってる雑誌はもはや空想の連発なので、読む価値もないですが、この590円の雑誌もほとんど同類ですね。今月号の最も下劣な記事は、どこぞのSNSから拾ってきたアンケート結果を元に新型スカイラインを評するもの。アンケートの母体の約７割が現役のスカG乗りなので、内容は想像通りの「便所の落書き」状態です。アンケートというよりも新型スカイラインへの悪口を言わせるために召喚された精鋭。今さら直６だのV６だのは不毛すぎで12年前に終わらせとく議論を蒸し返して何が楽しいのか？

　　いちいち律儀に内容を読んでやると・・・あれれ。「V37の嫌いなところは何ですか？」の質問に対しての答えがどれもズレてる。「車重が重いこと」重いのが嫌ならなんでスカGなんて乗ってんの？　「クルマの個性がない」直６ターボなんて当時はありふれた存在だったクルマのはず、V37は現状ではオンリーワンなハイテク装備なのだからどちらがキャラが立っているかは自明です。デザインだけで判断してるようですが・・・。「変人あつかいされる」「バカにされる」大変失礼だがスカG乗りの方々は自分達が街中でどう思われているかさっぱり分かってないようだ。「ターボがない」HVはターボになるという発想がないのか？

　　もちろん「電子制御が多すぎる」みたいなまともな意見もあったけど、ほとんどが「だからどうした？」レベルの的外れなものばかり。自動車雑誌ならばそれらの意見に適切な解説を付けてもいいレベルだと思うのですが・・・。そもそも「価格が高い」ってどう考えても、このスペックで450万円は日産としては出血大サービスの価格といってもいいくらいじゃないかと思う。クラウンHVは現実的な価格を追求するためにスペックを下げたけど、日産はその逆の道を行っただけの話。そもそもこの日産のプライドの高さゆえの決断がすべての誤解を生んでいるという意見もあるのだけど・・・。やり過ぎと言われてしまっては仕方ないことですが、そういう意見はとりあえず無かったです。


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新型スカイラインの登場で日本車は柱を失った！？

　　日産がいよいよスカイラインのFMCを日本でも行うのですが、新型モデルは従来のV36の2.5Lモデルと並行で販売され、その名も「スカイラインハイブリッド」。雑誌によっては車名が「NEWスカイライン」になるらしい。せっかくの技術革新満載の１台なのだから、とびきりの名称でも考えて商標登録してくると思いきや、なんとも投げやり感が漂う平凡な名称には少々がっかりしました。

　　日産のサイトにはさぞかしド派手に演出されているだろうと思って覗いたのですが、最初に出て来るのがなんとデイズ・ルークス。軽自動車の商戦は税金や消費税の問題でやや複雑な情勢なので急を要するのはよくわかるが、軽自動車の後からスカイラインが登場しても全く高級車としての凄さが伝わってきません。「日本のプレミアムをおどろかそうか」という今回の宣伝文句は実に「当意即妙」だと思うのですが、まったく目を惹かない真横からのシルエット写真に添付されていると、とても「おどろかす」ような気合はみられません。

　　ここにきて日産もホンダもいろいろと問題に直面しているようですが、レクサスというプレミアムブランドの分離はとても重要なことだったのがわかります。アキュラは過去に日本での展開を本格的に検討したようですが、失礼ですが日本のどこに旗艦店を作ろうがアキュラやインフィニティの売上では到底、販売店としての一人立ちは無理に思えます。赤坂や世田谷にショールームを作っても普通にプレミアムセダンやプレミアムSUVだけを売るのではまったく見通しが立ちません。唯一これらの店にお客が来るとするならば、GT-RやNSXの後継車をこれらのブランドから発売するくらいの話題性が必要です。

　　軽自動車が並ぶ販売店に、ベースグレードでも500万円近くするクルマを買うという人が入ってくるでしょうか？　確かに入りやすいという人もいるかもしれませんが、同時に入りにくいもしくは絶対に行きたくないという人も同じくらいいるでしょう。なにせ日本の消費を担っている人々の多くは「輸入車じゃなければクルマじゃない」と思っているような人々も多いわけです。日産はGT-Rの発売時にハイパフォーマンスセンターを設置しましたが、これに指定されているからといって、中型モデル以上の高級車専門にシフトしたディーラーというわけではありません。外観上も一般のディーラーと全くかわりません。店先に100万円台のメルセデスやBMWを並べた中古車屋のほうが遥かに高級に見えるくらいです。

　　日産のディーラーへの苦言が続いていまいましたが、これまでのスカイラインのグローバルモデルが全てハイブリッドに置き換わったというFMCにもとても残念な思いがします。V36スカイラインの3.7Lモデルは長らく日本の中型セダンのボスキャラとして君臨してきました。BMW３やメルセデスCは日本で人気を博していますが、この２台をよりも日本車の方が優れていると証明できる、もっとも分かりやすい例がスカイラインでした。６気筒NAとしては世界最強を誇るVQ37エンジン。高性能なサスペンションと4WSによるハンドリング。ドイツ車の全てに打ち勝つ車体剛性。どれをとっても超一級品でしかも300万円台で買えるという決定版がこのクルマでした。

　　もちろん北米価格はBMW3＜メルセデスC＜スカイラインという正しいクルマの性能順になっていますが、日本価格ではスカイライン3.7LがBMW3やメルセデスCのどのグレードよりも安いのです。クルマ好きならば３やCを買うくらいならスカイラインだろ！という当然の思考が働いたわけです。しかしこの決定版のグレードが廃止になりました。レクサスIS350では３やCの価格を上回ってしまいます。今この瞬間に国産車セダンは絶対的な存在が空位になってしまいました。日産にはもっとこのクルマにポリシーを持って頑張ってほしかったです。確かにまだスカイラインクーペが残されていますけども・・・。


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アテンザとスカイラインが似てるって？

　　FFのアテンザとFR&AWDのスカイライン。直４&軽量が身上のアテンザとV6&剛性を主張するスカイライン。欧州に切り込むアテンザと北米を制するスカイライン。Dセグセダンに求められる性能を見事に分担しているアテンザとスカイラインですが、新型同士のデザインが似ていると少々話題になっているようです。もちろん同クラスながらこれだけキャラクターが異なる２台ですからデザインが被っていてもなんら問題は無さそうなのですが。

　　それぞれ2000年代に新型車種として開発されたアテンザとV35スカイラインは、どちらも当時最高のDセグドライビングカーとして人気を得ていたBMW３シリーズがターゲットだと公言していた。３シリーズは当時も今も８気筒のM３を頂点とした多グレード展開が基本であり、同じシャシーの中で量販車とスーパースポーツの顔を持っていた。とりわけボディ剛性に力点を置きつつもシャープなハンドリングがトレードマークだったようだ。

　　さてこの３シリーズを追っかけたクルマはアテンザ、スカイラインの他に、アルテッツァ、アコード、アルファ156があった。いずれもBMWを十分に追撃できる開発力を持ったメーカーばかりで、それぞれにメーカーの期待を一身に背負って登場しただけあって、すべて「名車」として広くその名を知られているものばかりだ。アルファ156は後継の159を残したが、159が生産中止になって以降はアルファロメオのDセグはラインナップから消えてしまった。

　　FFのアテンザはその設計上、直４エンジンのみの搭載となるため、必要以上に剛性を高めるのではなく、軽量でハンドリングに特化した味付けで３シリーズに対抗する方針を採った。FF車のハンドリングを大きく進化させるだけでなく、FRの３シリーズよりも良いハンドリングを目指す取り組みは無謀とも思えるが、不可能を限りなく可能な領域へと引きずり込む執念が功を奏して、日本の中型車として初めて欧州の扉をこじ開けた。３世代目のGJ系はディーゼルターボの性能でF30を圧倒・・・。

　　一方のスカイラインはボディ剛性で３シリーズを分かりやすく上回ることで決着を付けるという、極めて日産的な手法で開発が進んだ。初期モデルの3.5Lエンジン(VQ35)を後になってからBMWの直６ターボを潰す為だけに3.7L(VQ37)へと変更された。その結果、北米のDセグで最も高性能なベースグレードを持つ、北米のこのクラスの最高級車へと駆け上がる。そして見事にBMWから北米(プレミアム)での覇権を奪取した。おまけにR35GT-RでM３のプライドもズタズタにした。

　　もし日本にアテンザとスカイラインが無かったら・・・。日本メーカーはBMWに対抗するクルマが作れないことが表面化し、日本の高級車全体の信頼が大きく崩れてしまうだろう。日本車の面子を守るためにマツダと日産が必死になって作ってきたクルマが、アテンザとスカイラインだと言える。この２台とスバルのレガシィB4。これに乗らずに日本車をバカにする人は愚かだ。

　　まるでマツダと日産が打ち合わせをして作り分けたといってもいいくらいのアテンザとスカイラインの奇妙な関係は他にもある。GH系アテンザとV36スカイラインのデザインはどちらもフランス・イタリア車にルーツがあるようなエレガントさを、特にリアデザインにまとっている。借り物のアイデンティティだと切り捨てる人もいるだろうけど、日本のセダンのデザインを何としても変えようという必死さが心に染みる。
　　

350psにパワーアップした「トヨタ８６」はどっかにないかな？

　　先日、実家に帰った時にプレミオを手に入れて上機嫌な母親が、仲の良い昔からの友人の旦那さんがロータスを買ったと言っていた。クルマには全く詳しくない母親は、ロータスはメルセデスやBMWのような高級車メーカーだと思っていたらしく、ロータスってどうなの？って訊いてくるので、トヨタのエンジン積んだ軽くて２人乗りの小型のスポーツカーを作るメーカーだよと教えてあげた。

　　母親は２人乗りという点に驚きをみせ、４人乗りのクルマで今度ドライブに行こうねとか言っていたらしい。それならばエリーゼとかいうプレミオと同じエンジン積んでいる入門モデルではなく、エヴォーラっていうちょっと高級な方だろうか。それでも女性にしては大柄な部類に入る母親が後部座席に乗るにはさすがに狭過ぎるだろうに・・・。

　　４座という利便性がウケて見事に売り切れたと聞いていたエヴォーラですが、60過ぎたオッサンに愛されていたようですね。確かに事あるごとにセダンの重量が嵩む現状を嘆いている立場として、４座でV6搭載で車重が1300kg台のクルマは夢のようなスペックです。より現実的な価格でクルマを選ぶなら中古のRX-8がありますし、900万円以上出せるならばGT-Rを買えばいい気もするので、なかなか気がつきにくい存在です。そもそも４座でロータスには目が行かない・・・。

　　トヨタ８６に3.5Lのクラウンアスリートのエンジンを載せたクルマが900万円。並行輸入なら800万円を切るくらいで購入可能なのだそうです。なかなか悩ましい価格設定ですね。トヨタも近々スープラだかソアラだかの復活を予定しているそうですが、マジェスタ用の3.5L＋HVをミッドシップに積んだスポーツクーペだったらやはり900万円になっちゃいそうですね。これじゃまったく売れないでしょうから、カムリの直４＋HVで600万円ですかね。これではミッドシップの意味がないな・・・。

　　トヨタ86/スバルBRZはご丁寧にもそのままスバルの水平６気筒へ容易に換装できるようですが、FRなので単純にエンジンパワーを上げてもその分重量が増えるので、せっかくのハンドリング性能が低下するのは容易に想像できます。まあ落とし所が難しい問題ですね。

 

ト◯タのセダンには「芯」がない・・・

　　なんだかんだ言ってもセダンが好きですね。なぜかというと４隅に十分余裕を持ってタイヤを配置できるので、安定感がありクルマの味付けの幅が大きく広がるからです。SUVやミニバン、コンパクトカーと違い、フロントやリアのオーバーハングの上に人が乗ることはないので、とことん踏ん張れるクルマを作ることができます。それでいてスポーツカーのように「羽交い締め」にされることもないです。

　　しかし現代のセダンはそういった特徴を忘れ、いくらでも作り込めるはずの「走り」をスポイルしていたりする。某メーカーなどは、なんでそんなエンジンのレスポンスで、そんな甘いブレーキで、そんな鈍いハンドリング・・・どれもユルユルに設定するのだろうか？とあれこれ疑問に思ってしまうほどです。

　　「ミニバンやコンパクトカーと共通設定のCPUを使っているせいです」というのが、バレバレのようなクルマ作りです。こんなクルマに仕上げるくらいならセダンなんて軽々しく作らないでほしいくらいですね。SUVかバスを運転しているかのようなハンドリングは切り始めてから、軽く２テンポは遅く曲り始める(マツダと比べると)。アクセルもブレーキも利き始めまでにやはり２テンポは違うでしょうか・・・。

　　ハンドルにもブレーキにもアクセルにも泥が詰まったような乗り味。このクルマを国産車の基準にしてドイツ車と比較する輩が多いようです。プロ・アマ問わずまあ言いたい放題なわけですよ。それでもクラ◯ンは売れます。一番ハンドリングも加速も制動も悪いハイブリッドから売れていきます。もはやセダンじゃなくてよいのでは？　アルファードかエスティマのハイブリッドにでも乗っておけばいいんじゃないですかね。

　　クラ◯ンの開発者が言っていました。どれだけ本気なのかわからないですが、VWゴルフに負けないような乗り味にしたいのだと。凍結路面での安定感で負けているのだそうです。本気かよ・・・、それならばさっさとFRをやめることじゃないですかね。なんでトヨタほどの巨大メーカーがこんなに能天気な発言を許しているのだろうか。

　　そもそもV8エンジン積むためのFRのはずなのに、もはや何がなんだか分からなくなっているのでしょうか？　どう作っても一定数は売れてしまうという進化の余地がない環境も災いしてか、とくにコストギリギリのハイブリッドの遮音が著しく悪いという噂です。売れるのは確実だから遮音材を削ってしまおうという露骨なやり方ですね。気に入らないならレクサス買ってくださいと言わんばかりの態度・・・。

　　やはりトヨタブランドがより魅力的にならないと、レクサスのイメージはなかなか上がらないと思います。トヨタブランドにあれこれケチが付くだけでなく、フラッグシップモデルが全世界で販売している大衆車に負けているという事実を自ら公表してしまうというポリシーのなさ、もっとコストが使えればがいつも口癖になっているトヨタの開発者を横目に、自らコスト削減策を次々と打ち出してGT-Rを作ってしまった水野さんはやはり眩しいですね。

　　やはり何百万円もお金を払って買うものですから、開発者が自信を持って「これが最高なんです！」と言ってくれるクルマを買いたいと思うのが、まともな心情なんじゃないでしょうか。「日本を走るのにそんな性能は要らない」なんてのは買う側のセリフであって開発者が口にするべきではないです。どう考えても不必要な機械式腕時計が高価格で売れるという事実をしっかり見据えない限り、このブランドはどんどんダメになっていくでしょう。　最近のト◯タ開発者のコメントの揚げ足を取ってみました・・・。

　　

レクサスRCには隠し球はないのか？

　　噂によるとレクサスの首脳部がなかなか騒がしいことになっているようです。レクサスISの登場で完全にドイツプレミアムを追い詰めたはずですが、完全にドイツ車のフィールドで戦ってしまったので、国内市場ではそれほどインパクトが無かったといってもいいかもしれません。そもそも「車体剛性」とかドイツのクルマ用語で日本車をディスってきたバカメディアにトヨタや日産の開発者がぶち切れて、ユーザーを置き去りにしたままドイツ基準のクルマを作ってしまったことって実際はとても不幸なことだと思います・・・。

　　日産はともかく、トヨタ(レクサス)にはドイツを意識する必要なんてないほどに、素晴らしいクルマ作りの哲学があったわけですから、ドイツ車を無理に捕える必要があったのかどうか疑問です。高級車が目指す方向性を見失ってしまっていて、ドイツ車に追随することが安易ではあるけどブレイクスルーに必要だったならば、まあ仕方がないことかもしれませんが・・・。しかしトヨタがメルセデスやBMWを意識している以上に、この２社はトヨタの動向を凝視してそのノウハウを必死で盗もうとしています。

　　ドイツ車も高級セダンの新たなる展開を模索する時期にさしかかっているのですが、どうやらメルセデスもBMWもトヨタがかつて作った「アルテッツァ」をイメージしたような軽快な中型セダンへと、主力のCクラスや３シリーズを作り変えてくるようです。車体剛性でレクサスISやインフィニティQ50と争っていても利するものはなく、クルマもどんどんつまらなくなっていきます。結局は正しかったのはトヨタだったと言わんばかりの驚きの変身を次のFMCでは見せるようです。

　　そして高性能セダンのMシリーズやAMGなどが目指す先もどうやら、かつての日本車のコンセプトで、ずばり「スカイラインGT-R」と「アリストターボ」です。いまでもこの頃のセダンが最高に官能的だったと多くの日本のファンも言っていますが、それほどのクルマはやはりドイツでも十分に通用するのです。2000年頃には世界でもっともセクシーなスポーツセダンを作っていた日本メーカーですが、バカなジャーナリストに揚げ足を取られて、自らを見失いました。当時はNSXやRX-7など世界最高水準のクルマが日本車に集中していたため、そこまで際立った魅力を発揮できなかったようです。

　　トヨタも日産も血迷ったかのようにドイツ車のコピーへと走りだしました。いろいろな見方があると思いますが、アリストの持つ切れ味をゼロクラウンに落とし込んでしまったあたりで、ある意味でのマンネリ気質になっていたのかもしれません。それでもなお、BMWやメルセデスが対等なブランドレベルの提携を結ぶほどに、トヨタや日産の高級車は日本人の思っている以上に海外で評価されているわけです。

　　日産はGT-Rで自らを取り戻したようですが、トヨタはまだまだ迷走が続いています。かつてアルテッツァやアリストを作ったころの自信をレクサスRCにぶつけて、再びドイツメーカーを唖然とさせるような「魅惑」のGTカーを作ってほしいと思います。

　　

E39M5らしいBMWを求めて・・・

　　いよいよBMW２シリーズの記事がメディアを賑わせ始めました。とりあえずZ４の４座ハードトップ版でしかない４シリーズは完全無視でいいと思うけど、この２シリーズはいろいろ期待できる点が多いようです。日本仕様がどうなるかというアバウトな点もまだ残していますが、もしこの２シリーズのMTモデルが日本に入ってこないと言うならば、BMWジャパンは何も分かってねーな・・・なんですが。

　　それともいちいち注文が多いカーエンスーなオッサン達を寄せ付けないために、ATのみの販売になるのでしょうか？　まあクルマのこと何も分かってない人でもBMWを買いにきてくれるほど東アジアではブランドイメージが強く浸透しているようです。東京MSではBMWブースもアウディブースも中国語ばかりが飛び交っている不思議な空間で、テンションがガタ落ちでしたが・・・。

　　M5/M6だけが本当のBMWで、あとは女性のためのオシャレカーですよ！という展開でも全然構わないとは思いますが、もしもう少しブランドとして頑張ってくれるなら、この２シリーズに直６ターボ(45kg・m)&MTの刺激的なパッケージの「M235i」のままで日本に持ってきてほしいです。噂によると車重1300kg台！とのことで、このクルマでマツダや日産のお尻をチクチク刺してくれれば、日本のスポーツカーファンが待望するRX-8後継やシルビアターボ後継が実現に向けて動き出すのではという気がします。

　　さらにパワーアップしてなお脅威の軽量化に邁進していると言われる新型M3／M4も、車両価格(約1000万円)を考えるとあまりリアリティも無かったりしますが、日産やポルシェを相手に回して十分に立ち回れるような高性能GTカーとしてコンセプトを切り替えて登場するようです。やはりBMWを名乗るならこうじゃなきゃダメですよね。BMWジャパンが導入するモデルラインナップは本国のBMWの実態に即したものでないですし、その歪曲っぷりに失望している日本のファンも多いはずです。

　　ちょっと嫌みになりますが、カムリやティアナみたいな「無味なBMW」(320iなど)はハッキリ言って日本に持ってこなくていいと思いますし、多少価格が高くてもBMWを買うならば、例えば12年前のE39M５のような、日本メーカーが国土交通省に封じ込められて作れない領域のクルマを買って楽しむのが正しい姿なんじゃないかと思うのです。


　　　　↓独アウトカタログの日本語版　本国では330i(MT)とかあります！直６NA!
　　

夜の街にLEDを照らしクラウン・アスリートは鮮やかに・・・

　　東京MSに持ち込まれる欧州各社のラインナップを見ていると、Sクラスやパナメーラといったトップエンドのラグジュアリーセダンを除き、４ドアセダンを個人ユーザーに買ってもらおうという意識がとても低いのを感じます。もはやプレミアムジャーマン３以外のメーカーはプロパーで中型セダンを設定しておこうという意識はもはやなくなっているかのようです。

　　ボルボがS60をけなげに日本に納車しているようですが、開発力の差というべきか日本とドイツの有力メーカーと比べるとクルマのキャラが見えてこないです。。ボルボS60が誇る車体のクラッシュ耐性などは、日本市場で一定の支持を受ける中型セダンならどれもほぼ同水準を達成してしまっています。

　　セダンの人気が復活と言われていますが、クラウン以外のセダンが月に5000台とか売れちゃうわけでもなく、アテンザもアコードも「予想よりは売れた」の範疇に過ぎません。いずれも中型セダンとしての使い勝手であるとか、そのものの魅力を徹底的に追求していて、非常に良いパッケージングを達成しているのですが、世の中のクルマのあり方そのものを変えるまでには至っていません。

　　レガシィの国内セダン撤退疑惑？が渦巻くなかで、日産が発表した新型ティアナは、各社が神経を尖らして活路を見出そうとしている中型セダンの「緊張感」とは全く無縁に「あっけらかん」に登場しました。全く目新しくないですし、燃費を稼ぐタイプのHVを搭載しただけであとは全て「キープコンセプト」のこの新型車は、もはや中型セダンとして大事な部分が取れてしまって魂が抜けているようにすら見えるのは私だけでしょうか？とにかく期待ハズレ感がハンパないです。

　　そんな自動車メーカーのやる気の無さにやや嫌気が差してきて、浮かない気持ちで日々過ごしてきました。そんなある日私の眼前に、鮮やかなLEDを輝かせた中型セダンが夜の闇を裂いて華麗に現れて走り去っていきました。遠目には現行のメルセデスかアウディかなと思ったのですが、横にダラっとだらしなく広がるライトのデザインではなく、どこまでもシャープなライト配置で、薄暗がりの中に大きなグリルがかすかに見えました。

　　その優雅にライティングされたシルエットの持ち主は現行のクラウンアスリートでした。パールホワイトを青白く光らせ、月夜に妖艶な車体・・・。このクルマの真の姿を初めて思い知らされました。ドイツ車には絶対に出せない「美しさ」だと思います。メルセデスのようなくどさもなく、アウディのような大陸系の乾燥感もなくLEDライトのデザインはまさに日本の美を象徴するような「陰影」でした。主役不在の現行中型セダンにおいて真打ちはコレだ！と妙に納得してしまいましたね・・・。


　　↓アフターパーツもいいけれど、イヤーモデル制を導入し、よりシルエットにこだわったデザインを目指してほしいです。
　

スバル・レガシィは日本撤退になっちゃうようです

　　いよいよ次のレガシィはデザインが良くなって、現実的な選択肢になるのかな・・・なんて悠長なことを考えていたら、いよいよコンセプトモデルが出てきました。しかし東京モーターショーはスキップしてロサンゼルスMSに出されるのだとか・・・。あれれ、良く見ると車幅1900mm！！！　これにはたまげてしまいましたね。どうやら日本で売る気は無いようです。

　　なんで旧中島飛行機が米国にスリスリしちゃうんでしょうか？　なんてしょうもないこと言うつもりはありませんが、三菱のように「技術の高さだけで米国をねじ伏せる」くらいの気概を期待していたのですが、なんかいよいよトヨタの北米部門の立て直しの切り札みたいになっちゃってますね。カムリとカローラが今なお「屋台骨」で、車種の刷新がなかなか進まないトヨタは、GMとフォードの復活の前に苦戦を強いられています。スバルとマツダを傘下に収めた「日本連合」を形成してシェアの低下を抑えたいところでしょうか。

　　それにしてもスバルの陣容の変化が目覚ましいです。まったくスパイショットも出回っていない国内専用ワゴンが「レヴォーグ」が東京MSで発表後に時間を置かずに発売になると言われています。このクルマはレガシィワゴンの後継で、北米専用となるレガシィB4の後継がこの「2015レガシィ・コンセプト」なのですが、このクルマの狙いは一体？　AWD⇒大型化⇒3.6LV6エンジン搭載⇒ターボ付けて450psオーバー⇒カマロやチャージャーの市場を狙う？　といったことが考えられます。

　　たしかにトヨタグループは北米でそれなりの数字を持っている「マッスルカー」に関しては、有力な車種を開発してこなかったわけですが、レガシィB4を日本から撤退させレクサスの市場を潰さないようにしつつ、北米の未着手のジャンルへと転用させて一石二鳥といったところでしょうか。それにしても見事なデザインが目を惹きますね。見た目から想像するに、ニッサンGT-Rのようなポジションまで考えた高性能AWDセダンになるような気がします。1860mmくらいまで縮めてくれたら日本で乗りたいですね。

2015スバル・レガシィ・コンセプト動画

新型スカイラインはなぜインフィニティマークなの？

　　V36に乗っている知り合いが、「NISSAN」から「INFINITY」にマークを変更するとどうか？という相談を受けたことがある。いやダサいでしょ、それは止めた方がいいと即答したのですが、結果的にそのアドバイスが正しかったことが証明され、ちょっとホッとしました。次期スカイラインはあの富士山みたいな「INFINITY」マークが全車標準で付くようです。まあマークなんて気軽(ってほどではないが)に付け替えることができるので大した問題ではないでしょうが・・・。

　　ここでちょっと疑問に思ったのですが、２月に発売される次期スカイラインを購入し、あえて「NISSAN」マークを付けるというのもなかなかオシャレじゃないかと・・・。レクサスを買って「TOYOTA」マークに付け替えるみたいなのですね。レクサスもいよいよ欲しいと思えるようなクルマ(GSとIS)を作ってきたので、もしこれを買った暁には「TOYOTA」マークを付けてやろうかなと密かに思っています。

　　その意図はというと・・・、１つは日本国内にレクサスなんていらねえという「意思表示」ですね。もう１つはレクサスブランドに憧れたクソ野郎と思われたくない、私はこのクルマの価値が解っていますアピールでしょうか。ホンダやマツダユーザーから路上で余計なプレッシングと軽蔑のを受けることを避ける狙いといったところでしょうか。

　　実際にレクサスISがかなり気に入っているけど、レクサスブランドだから買うのいやだ。トヨタかトヨペットから同じ価格で発売してくれるなら買う。そういう人は決してあまのじゃくではなく、まともな感性の人だと思いますよ。なんでもかんでもプレミアムブランドのマークが付いていればいいってもんじゃないです。私の母や彼女はどうしても「スズキ」のマークの付いたクルマには乗りたくないそうですが、それと同じくらいのに「レクサス」マークを敬遠する人もいるはずです。私もその一人ですが・・・。


　　

見ているだけで退屈なマークX・・・

　　トヨタが「お買い得サルーン」として絶賛発売中のマークXもいよいよ次期モデルではカムリと統合されてしまうと言われています。FRの「スポーツセダン」としてトヨタは売り出したようですが、結局はさらなる熟成を目指すことなく、最後まで「無頓着な人の為の”適当セダン”」で終わってしまうのは、残念ですが仕方の無いことのようです。

　　先日も夜中に前を走るマークXを後ろから見ていました。高速コーナーが連続するコースで、コーナーを一つ抜ける度にリアがズルズルと流れて道路幅の左右に目一杯振られています。その度に対向車線にはみ出していて、まあとてもヒドい有様でした。やはり現行のライバル車種と比べて、トレッドの狭さとサス剛性の低さ、そして車重が大きく影響しているのがわかります。トヨタがスポーツセダンとしてではなく、重厚な乗り味のサルーンとして仕上げてしまっているようです。

　　マークXなどよりも、ヴィッツやデミオの方が車線をはみ出すこともなく、ある程度のスピードでもラインをきっちりとトレース出来そうな気がします。マークXがこの２台よりも乗って楽しいクルマと断言するのは、すこし難しいところです。高級車としての風格も、スポーツセダンとしての走りもどちらも中途半端で「気持ちの悪い」ところでまとまってしまったクルマと評されているのを見て、いくらなんでもヒドいなと思っていましたが、その意味がなんとなくわかりました・・・。

　　確かに箱根に行ってもなかなか居そうで居ないクルマがマークXです。結局はトヨタに営業掛けられた「無頓着な層」が主なユーザーなので、トヨタもクルマをブラッシュアップするには張り合いが無いのかもしれません。クラウンを安くコピーして、さんざんに「お買い得」であることを全面に打ち出していて、トヨペットのセールスマンにとっては最高のクルマです。さらにユーザーを欺くような「スポーツセダン」という煽り文句も付けています。これこそがトヨタの最大の闇だと感じます。

 

「トヨタ3.5Lのセダンを買おう！」 レクサスGS・IS・トヨタクラウン・マークX

　　
　　ホンダと日産は尻尾を巻いて日本市場から逃げ出してしまった。3.5Lや3.7Lのセダンはアメリカ市場ではまだまだ主役だが、どうやら日本では完全に「過去の遺物」と判断されているようだ。カタログ燃費で10km/Lのクルマを買うのはなかなか勇気がいる気がする。それなのになぜ「燃費」推進派のトヨタが新型車にもこの3.5Lエンジンを載せ続けるのか？セダン４種だけでなく、ミニバンやSUVにも万遍なく使われていてこのエンジンのグレードがあるクルマはトヨタの上級車種ということになる。

　　ハイブリッドを戦略的に拡げているトヨタは、どうやら同時にHV車が持つ致命的な欠点も十分に知り尽くしているらしい。世界で一番研究開発にお金を注ぎ込んでいるトヨタなのだから、当然ながらライバルメーカーのクルマも全て分析している。その上で販売の8割がハイブリッドに集中しようとも、クラウンアスリートやレクサスISに3.5Lガソリン搭載モデルを残すのだからよっぽどの事情があるのだろう。トヨタの開発者のスポーツセダンに対する熱い想いがまだまだ強く残っているからだけでなく、セダンとしてのプライドみたいなものかもしれない。

　　そんなことは知ってか知らずか、カーメディアは「ハイブリッドによるセダンの復権」をさんざん煽っている。確かにクラウンもISも予想以上にハイブリッドが売れているそうだが、それでも「復権」という言葉にはとてつもない違和感を感じてしまう。従来のセダンの良さを言うならば「安全・快適・高性能」だったが、ハイブリッドセダンは「燃費」を追求するあまり乗り心地や高性能への意識が低い。さらに重量増による操舵感の変化や、高速旋回や制動時における安全性も脅かされてしまう。もちろんこんなことをプロのメディアが書いたらクルマ会社から袋叩きにされてしまうから、雑誌や新聞で目にすることはまず無いけど。

　　燃費が良くなったのはもちろん歓迎すべきことだけども、それが理由で売れているとなるともはや「セダンの復権」とは言えなくなってくる。セダンとは似て非なるものがヒットしているに過ぎない。多くの人はハイブリッドになって下取り価格が上昇すると考えているようだが、これだけ売れてしまうともはや飽和状態になるのも時間の問題だ。ちょっと時代が変われば、3.5Lのモデルの方が楽しいと評価されて、希少感もあって下取りが上昇しそうな気がする(それでもカッコよくないとダメだろうが・・・)。

　　このまま行くとおそらく、アルファード・ヴェルファイアの二の舞になるだろう。私自身は下取りなど全く考えずにクルマを選ぶ方なのでかなり疎いのだが、それでもこのセダンのHVが一気に暴落するのは予想がつく。なんとなく良さそうだからと話題になって、過去にもワゴンだったりミニバンだったりが代わる代わるヒットしてきたが、結局は何かしらの欠点が露呈して流行が去っていった。トヨタ・日産・ホンダのビッグ３が争って作っているハイブリッドのセダンもヒットからブームの兆しを見せているが、もうすでにトヨタの開発者が「3.5Lのガソリンのほうが楽しい」と宣言しているくらいだから、やがてブームも潮が引くように止んでいくような気がしてならない。

　　やはりセダンは「安全・快適・高性能」を軸に人気を取り戻してほしいものだと思う。トヨタが意地で主力セダンに乗せ続ける3.5Lエンジンは、トヨタらしからぬスポーティさを売りにしていて、メルセデスの3.5Lエンジンに匹敵する高回転型エンジンだ。これを贅沢に使ったトヨタのセダンの良さが、再び広く認識されて人気になるのはなかなか想像がつかない。それでもこれが売れてこそ本当の意味での「セダンの復権」だと思う。



　　

　　

　　

　　

「ドイツ車に足りないものを持った秀逸・中級車」 アウディA6／S6

　　　　はじめに・・・本ブログ記事では、

「入門車」⇒2~2.5LのNAのDセグセダン　

「中級車」⇒3.0~3.7LのNA/ターボのD/Eセグセダン　

「上級車」⇒V8以上のエンジンを搭載した高級モデル

と独自の(勝手な)クラス分けを用いています。ご了承ください。

　　高級車としてのセダンは今でも街中で目立つ存在ではある。しかしレクサスGS&LS、BMW5&7、メルセデスE&Sといった日本でもおなじみの高級セダンのデザインを「相対的」ではなく「絶対的」に評価するならば、果たしてどれほど胸がときめくだろうか？　あくまでフォーマルな状況で使われることを想定されているから、スポーツカーのような華美な意匠は御法度なのだろうが、それでもちょっと値段なりのドキドキ感があってもいいのではないかという気がする(私がガキすぎるだけかもしれないが・・・)。

　　それでもこのアウディA6に関しては、他とはひと味違う高級車のフォルムを感じる。「中級車」に分類されるクルマは一般に車体の大きさに比してランプ類やキャラクターラインが小振りで、やや無機質な「間延び」を感じるデザインに陥ることが多い。しかしこのアウディA6は大きめに採られたグリルが車体の雄大さに良くマッチしていて、ライバル車と比べてかなりダイナミックで統一感のあるデザインに仕上がっている。このA6が2004年に登場したとき以来、高級セダンのデザインは突如として進化を始めた。その後に登場したメルセデスEクラスやレクサス各車、トヨタクラウンなどが一生懸命にフォローしているが、いまだにアウディを超えるグリルデザインは登場していないようだ。

　　このアウディA6／S6の実力として高く評価したいのは、エンジンの設定がとても絶妙で乗り手のニーズに真摯に応えようといている姿勢だ。燃費重視のハイブリッドのFFモデルもあるが、とりあえずアウディ本来の楽しさを味わうにはAWDの「クワトロ」を選びたい気がする。日本公式発売のA6に設定されているガソリンエンジンは2.8LのNAと3.0Lターボの２種類のV6だ。この２グレードはなんと価格が200万円以上も違うからちょっとびっくりしてしまう。当然にこれだけ価格の高い3Lターボモデルはアクセルを踏み込んだ瞬間に「全能の神」になったようなトルクが味わえるので、一度乗ってしまったらもうヤミツキになるほどだ。

　　廉価の2.8Lモデルも決してパワー不足なんて感じさせないだけの実力を「隠し持って」いる。こちらはアウディには珍しいNAエンジンでこれがメルセデスの3.5Lに負けないくらいによく回る。3Lターボに使われているエンジンとは特性が違っていて、完全に作り分けられている。廉価モデルにも関わらず、MTモードで低速ギアに抑えて加速していけば相当にパワフルだ。トラクション全開のAWDにNAのレスポンスが染み渡っていく「快感」はターボモデルには無い良さがある。アウディ車に何を求めるかにもよるだろうが、このベースグレードのエンジンも相当に楽しめる。

　　ちょっと野暮だが、A6のこのガソリン２グレードの設定はスバル・レガシィのNAとDITターボモデルの関係に近い。「入門車」のレガシィにとって「中級車」のA6は上位互換車といってもいいかもしれない。「入門車」であるアウディA4は2Lターボの超ロングストロークというトルク重視の設定で、スポーティさに欠けるのであまりオススメはできないが・・・。

　　3Lターボは燃費さえ気にしなければ、「GTカー」としての実力を全方向的に発揮できる「抜群」なクルマで、その実力は並みいるFRのライバル車を多くの面で上回る実力を持っている。なによりAWDの直進安定性とトルクが出やすいエンジンの組み合わせこそが、ガソリンエンジン時代の最後を飾る最高の「GTカー」のパッケージなのではないかと思える。こういうクルマをレガシィ以外にも「ターボ本家」の三菱や日産にも期待したかったがどうやらどちらも全く作る気はなさそうだ。このA6のデザインが若くして日産を辞めてアウディに活路を求めた日本人デザイナーによって生み出されたことを考えると、国産車好きとしては非常に残念に感じてしまうのだが・・・。

　　　　　　　　　↓A6のデザイナー和田智さん。やはりこのデザインは日本人に響く。