ジャガーXF と マセラティ・ギブリ に継承された系譜

　　最近はセダンを語る評論家がかなり少なくなってしまった。セダンの新規車種はかなりのペースで発売されていて、その１台１台に各自動車雑誌からレビューが行われているが、セダン要員といえるライターが絶対的に足りない。確かに読んでる側(私)にも何かと問題があるのかもしれないけど、クラウン、レクサスIS、新型スカイラインに関しての評論は、どれ一つとして心に残るものではありませんでした。

　　これは輸入車ブランドにおいても同じで、BMW４シリーズグランクーペ、マセラティ・ギブリそしてメルセデスSクラスも何だか「すっきりしない」ものが多い印象でした。いずれも良く知られたプレミアム・ブランドのクルマだからこその難しさもあるかと思いますが、そのクルマへの感動が素直に伝わってこないです。もしかしたら感動なんてしていないのかもしれないですが・・・。ライターの年齢層が高すぎるのでは？という疑念が湧きます。セダン＝オッサン車というイメージのせいか、50~60歳代のライターが登用されています。しかし私が思うにこれらの高級セダンとは、「頑張ってこのクルマに乗ってやるぞ！」と人生にプラスに作用するモチベーションに価値があります。

　　ここでちょっと難しい問題がありますが、現在発売されているクルマは今の高所得世代が買うためのものです。よって年配のライターを配置することは理にかなっているのですが、そこにはエコだのユーティリティだのといった「現実主義」に晒されて、正当に評価されない、高級セダンの悲しい現実ばかりが列挙されます。セダン好きとしては時に胸が引き裂かれる想いがして途中でページを閉じてしまうことも度々あります。

　　そもそも高級セダンに急激な変化なんて要らないです。燃費や加速性能を重視すればするほどに、高級セダンの価値なんてどんどん危ういものになります。高級セダンを買う人の多くが最も強く意識していることは、燃費や加速性能よりももっともっと大切なこと、つまり「同乗者の安全」です。しかしこれらのデリケートな情報を雑誌媒体で書く事はタブーになってしまいます。SUVや軽自動車がいかに危険で死傷率が高いかについて書いたライターがいたら完全に干されるでしょう。

　　しかし中には、年配のセダンユーザーにとって有益な情報を提供しつつ、若いセダン志望者に夢を与えつつ、セダンの良さを見事に描き出すという才能に溢れたライターもおられます。クルマに負けない「キャラ」がなにより大切と感じさせてくれるのが、西川淳という方です。各雑誌もこの人のただならぬ存在感はとても重要視しているようで、雑誌媒体では最高レベルの超売れっ子ライターです。youtubeなどでもインプレを多くこなしていて、「いやぁ〜やっぱええですねぇ〜」と京都訛りで語る姿は重みがあります。

　　そんな西川さんがモーターマガジン誌で「ジャガーXF3.0」のレビューをしてました。まあある程度は「提灯記事」なんだろうなと思わされるのですが、その論点に大きな破綻はありませんし、読んでいて素直に「欲しい！」と・・・迂闊にも感じてしまいました。同じ雑誌で展開されている理論派で名高い木村好宏さんの「アルピナB４カブリオ」のインプレとは180度違いますね。木村さんはまるでポルシェのスポーツカーを語るようなテンションで捲し立ててくれますが、どうも「金持ち道楽」的な視点が鼻に付きます。アルピナってそんなにむりやりポルシェに比肩させなくてもいくらでも引き出しがありそうな印象なんですが・・・。

　　そんなアルピナの半額ほどで買えてしまう「ジャガーXF3.0」はデビュー時こそ目立たない存在でしたが、今となってはメルセデスやBMWの６気筒モデルよりも明らかにお手軽で、しかも内外装の高級感においてもEや５を軽く上回ってしまう「逸品」と言えます。レクサスGSやフーガが買える日本ではなかなか「ベストバイ」まではまだまだ遠いかもしれませんが、その「保守的」な佇まいは「とてもいい」です。自動車がパワーユニットを中心に目まぐるしく変わり、改良としての「変化」ではなく、宣伝活動の一環としての「変化」も多分に含まれていて、表面的には多様化しているように見える現在の自動車業界では一層光り輝いています。

　　VW(アウディ)やメルセデスがやたらと過大評価されてますが、この２つの自動車メーカーがこの20年間で成し遂げた事って一体何ですか？クルマは宣伝広告で売るものだ！という「商社」や「広告代理店」のメンタリティに迎合しただけじゃないですか？VWパサートやメルセデスCクラスなんて「肥大(最適)化したコンパクトカー」としての価値はあるかもしれないですが、「高級セダン」として憧れの対象になりえるクルマじゃないです。ジャガー、マセラティ、あとアルピナ。この３ブランドが「高級セダン」のブランドとして今後さらなる重要なポジションを占めてくることを期待したいです。

　　
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これからのセダンは「普通」と「高級」の２パターン

　　世界のセダン、と言っても日米独韓の４カ国のメーカーが製造するセダンですが、にあった「暗黙」の基準が完全に変わってしまったようです。以前はメルセデスが打ち立てたDセグ／Eセグ／Fセグの３グレード体制が主流でしたが、欧州と日本でのセダン人気の後退によりDセグの販売が世界的に低迷した結果、北米向けに新たに開発されたDとEの中間のような「DEセグ」とラグジュアリーセダンとしての「Fセグ」の２グレードに変わりつつあります。

　　簡単に言うと「DEセグ」が普通のセダンで、「Fセグ」が高級なセダンです。普通のセダンといっても乗用車としては十分に高級な部類に入ります。イメージとしてはBMW５やメルセデスEと比較対象になるようなクルマです。最近ではカムリHVやアコードHV、アテンザなども十分にこのクラスで戦えるだけの「重厚感」をテーマに開発が行われていて、以前は「プレミアム」と「大衆」を隔てていた垣根がなくなりました。

　　レクサスISやインフィニティQ50(スカイライン)など、上のクラス(GSやフーガ)と共通のプラットホームなので、クルマの性格が多少変わる程度で多くの機能を共用しています。GSとISの違いは細かいところを見ればいろいろあるのですが、根本的なものとしてはハイブリッドモデルのシステムくらいじゃないでしょうか。もはやユーザーの好みの問題です。ちょっと厳しい言い方をすると、GSに「特別な高級感」はなく、ISに「スポーツの要素」はないです。どちらも「普通のセダン」の範疇を出ていません。

　　高級なセダンは一般の感覚からいうと「超高級」と言える1000万円クラスのセダンです。レクサスLS、Sクラス、７シリーズ、A8、パナメーラ、クワトロポルテ、ジャガーXJといったところです。一般的にV8エンジンを載せていそうなクラスなのですが、全グレードがV8という格式を保っているのは、意外なことに欧州車にはなく、レクサスLSのみです。最近ではV6ターボが多くなっていて、このクラスもいつまで「特別な地位」を保つことができるかは不透明です。

　　日本メーカーのセダンは、生き残りを懸けての大きな動きを世界に先駆けて見せています。アコードとアテンザが北米サイズになり、国内専用モデルであるはずのクラウンも釣られて大型化しました。そして今年新たにスカイラインも大型化するようで、実質的にフーガに近いクルマになるようです。レガシィも来年のFMCで晴れてDEセグメントの仲間入りをする見通しです。ドイツメーカーの動きはやや不透明です。Eセグに関してはサイズは同じかやや小さくなる傾向があり、Dセグ(３シリーズ・Cクラス)は大型化しているので、今後３と５あるいはCとEはどのように差別化が図られるのか、あるいは統合されるのかはまだ予想が付きません。

　　「普通のセダン」へと収束する動きは、やや思い込みもあるかもしれませんが、一般的に動きがモッサリしていて、ハンドリングはやや緩くなる傾向にあります。セダンの皮を被ったミニバンみたいな冴えないドライブフィールに堕することが、「普通のセダン」の宿命と思いたくはありませんが、ライバルとのコスト競争の中で、特に「運転補助システム」の開発に力が入れられてしまっていて、足回りやハンドリングの開発が不十分と評されるクルマが多くなっている印象です。新型アテンザも新型メルセデスEクラスもこの点が特に指摘されています。

　　BMWやマツダといったセダンに「ハンドリング」を最大の付加価値として与えてきたメーカーも、このサイズになってしまうとクルマの意味合いがどうしても変わってしまうようです。確かに車幅が増えてもハンドリングの精度と信頼性のおかげで、狭い道でもしっかりと「寄せる」ことができるBMWやマツダのクルマはアドバンテージがあります。ただ今後は北米市場に迎合する姿勢から「味」を失って、さらにバランスも失っていくのが想像できます。

　　FF車に平気でV6を積んでしまうという、まったくデリカシーの無い設計(失礼!)がまかり通ってしまう北米市場は、アルファロメオやスバル、マツダ、BMWのような中型スポーツセダンの得意なメーカーにとってはまさに「鬼門」です。スポーティとは真逆の「日産ティアナ」のようなクルマが幅を利かせる世界が、唯一の巨大セダンマーケットになってしまった悲劇的な状況を受け入れなければなりません。