スカイライン350GT とBMW340i の対峙・・・

　　「カートップ」を読んでいたら、日産がおなじみのジャーナリスト連中にまたまたボロクソに言われていました。要約するとゴーン長期政権の弊害で社内の空気は最悪で、人材の流失が止まらなくなっていて今後のクルマ作りに大きな危惧を感じていて、さらに外国人の役員達が日本のメーカーの稼ぎで麻布界隈でVIPな生活をしているのがなんかムカつくという話みたいです。日本市場は捨てていて一人負け状態だけど商売上手でグローバルでは躍進・・・こんな会社をまともに応援できるか？という意見は確かにわからなくはないですけどね。

　　そんな批判を一身に浴びている日産ですが、私個人的にはもちろん良いところもあると感じていて、国産車も結構なお値段になってきた昨今の日本市場でスカイライン350GTというなかなかハイスペックで手の込んだ「GTセダン」を500万円で売る！なんてのはトヨタもホンダもマツダもとりあえずは真似出来ない芸当だと言えます。システム最大出力が350psは日本の道路事情を考えると無用の長物ではありますが、そこには日本の自動車産業を長年支えてきた日産の大いなるプライドが感じられるので素直に応援したい気分です。

　　８気筒や６気筒ターボで300~550psの暴力的な出力を誇るDセグメントは、端的にアメリカ市場だけを考えた仕様と考えられているようですが、ここにきて日本や欧州でもその価値がしだいに再評価されつつあるように思います。ちょっと前までは各国の排出基準が厳格化されるに従って大排気量エンジンを備えたハイスペックなGTカーはどんどん淘汰されることが予想されました。しかしスカイラインを除くライバル車においては800~1200万円の高付加価値な価格が付けられる利益率の高い商品であることから、各メーカーもまだまだやる気を完全には失ってはいないようで、何かのブレークスルーで市場が活性化するならば、すぐに参戦する！構えで待機しているようです。

　　2007年の日産GT-Rの発売により、C63AMGやM３といったドイツ勢の絶対的優位・神話がもろくも崩れ去りました。日産が振りかざした「究極の速さ」に翻弄されたようで、キング・オブ・GTカーの名を欲しいままにしてきたポルシェの熟成を重ねた水平対抗６気筒ターボの市販車は大規模リコール(エンジン発火)に悩まされました。「いくら速くしても日産の技術には敵わない・・・」。しかしドイツ勢に完全に引導を渡したことで、DセグGTカー市場全体にとっては非常にポジティブで新たな変化が見られたようで、「満足できるスペック(速さ)と信頼性」という新たな秩序のもとで300~500psの範囲のユニットを使った魅惑のモデルが相次いで登場しています。(XE・ジュリア　一体誰がDセグFR車の新規参入を数年前に予測できていたか？)

　　0-100km/hを2.7秒でクリアする性能なんて要らない！自然吸気のポルシェのタイム(５秒ジャスト！)くらいあれば十分に速い！という新たな定義が固定化？し、GT-Rによって淘汰されそうだった「自然吸気」「FR」といった豊かなドライブフィールを作る機構を全面的に擁護する流れになっています。ちょうど1969年にクオーツ時計が誕生し、消滅すると思われた機械式時計が10年足らずで息を吹き返し、今なお高級時計の基本形態として新たなムーブメントの設計が続けられている状況に近いかもしれません。クオーツの方が1000倍以上も正確なのに、１秒ごとにカタカタと動くステップ秒針の不粋さが嫌で、クオーツを嫌う人が時計好きには結構います。AWD&ターボ・・・確かに速いけどねぇ。

　　冒頭に書いたジャーナリスト連中は、V８エンジンがまだまだ主流のアメリカを、日産がまさに力を入れている市場だと断定し(間違ってないけど)、アメリカンサイズのGTカーは日本では扱いにくい！なんてステレオタイプな批判を繰り返しています。もちろんスカイラインの日本での販売は「32~34世代」に比べて大きく縮小していて、その一因がサイズであることも否定はしません。しかしスカイライン350GTは目下のところ日本市場でしかウケていないHV車ですし、車幅も日本の観光道路を無理なくこなせる1820mmに抑えられています(アメリカでは小振り？)。日産の立場で考えれば、どこよりもまず日本市場を考えたスポーツセダン(GTカー)ではないですかね・・・。

　　たしかにスカイラインに350psは日本の道路では完全にオーバースペックです。それでも日本にもドイツ車と互角以上に戦えるGTカーがある！ってことが素晴らしいわけで、日本車好きな人々にとっての「憧れ」をもっとも愚直に具現化してくれているのが日産だと思うのです。「日産こそがナンバー１のGTカーブランドだ！」という自負を持ち続け、２シーター(フェアレディZ)、４シーター(スカクー&GT-R)、セダン(スカイライン)のGTカー・主要３ジャンル全てで、走りについて妥協しないモデルを継続させています。ドイツ車の真似？という批判もやや的外れで、「スカイラインGT-R」は日本のバブルが生んだ間違いなくオリジナルなGTカーのコンセプトだからこそ世界中で大絶賛され伝説になりました。

　　あまり台数が稼げないクルマをいつまでも栃木でまとめて作り続ける体制を、「旧態依然」と笑う人もいるかもしれません。しかしハイクオリティ車は全量を本国の日本で作る！という日産のこの地道な取り組みが、日本におけるGTカーを楽しみたいという文化を守り続けています(逆輸入のスカイラインなんて・・・)。そういった姿勢が日本のユーザーの共感を生み、2.5Lベース車が無くても想像以上のセールスを記録しました。日産とスカイライン350GTが執念で切り開いた日本市場の活況により、いよいよBMW340i(３シリーズの非HV直６モデル)が日本市場で発売されることになりました。

　　「スカイラインとBMW340i」・・・2000年代以降北米で熾烈なライバル関係にあるため、どちらも高性能化に余念がなく、0-100km/hの加速はどちらもFRながらおよそ５秒、GT-RやM３ではありませんが「GTセダン」を名乗る資格はどちらにも十分にあります。

　　2012年のF30系３シリーズの発売時には、６気筒モデルはアクティブHVのみの設定として、燃費をやたらと気にする日本市場に過剰反応して、大きな失望を誘ったBMWですが、今回のビッグマイナーで軌道修正し直６ターボ(非HV)が復活しました。トヨタの８気筒、日産の６気筒、マツダの４気筒、スズキの小型向け４気筒それにホンダのVテックと、完成度の高い日本車エンジンの前に味わいもなにもないへったくれなドイツ勢のエンジンは無様でしたが、ポルシェの「フラット６」とBMWの「ストレート６」あとはAMGの「手組み８気筒」は今も別格で、文句無しに「指名買い」したくなるエンジンです。

　　少々失礼な話になりますが、中国で大量生産できるほどに「規格」の低いメルセデス(V6と直４ターボ)、BMW(直３直４ターボ)、VWアウディ(直３直４V6ターボ)は、レスポンスも音も没個性ですし、まったく熱を感じないその走りに自動車先進国のプライドすら感じられません(期待外れ！)。夜中の道路でもの凄いうなり音を上げながら軽自動車を煽り立てる某ドイツ車・・・見た所ノーマルなのに平坦路の60~70km/hでその音はあまりに酷いですね。　今や118iとかA180とかプリウス(10秒ジャスト)より加速のタイム悪いですし・・・10秒以上かかっております。見た目だけドイツ車ならばそれでいい！と割り切るユーザーに不必要にあれこれ言うつもりはないですが、そういうクルマばかりが日本の道路には増え続けていて、ドイツ車に本来期待される走行性能が備わったモデルは本当に少なくなりました・・・。

　　BMWがDセグをどう考えているかわかりませんが、３シリーズに比べて値引きが圧倒的に少ない４シリーズで直６ターボを新車で買うと1000万円近くします。F30系３シリーズに当初から設定されていたアクティブハイブリッドも同じくらいの価格です(このグレードは値引きはまず期待できません)。直６ツインターボで登場したM３／M４と価格面で大きな差はありませんし、アルピナB３/D３という選択もできます。1000万円あれば、GTーRもV8自然吸気が楽しめるレクサスRC-Fも検討できます。素人判断で恐縮ですがBMWの直６車は340i発売前の段階では日産・レクサス・メルセデスAMGの３強に阻まれて個性が発揮できていません。

　　さて「スカイライン350GT」は北米での車名を「インフィニティQ50HV」といい価格はおよそ45000ドルです。そして新たに発売が開始された「BMW340i」の価格も45000ドルで北米では待ったなしの同グレード・同価格車です。またこの２台が争う市場に新規参入する「ジャガーXE・S」(V6スーパーチャージャー340ps)は、まだ北米では正式な価格が発表されていません。さらに年内の導入が予定されているアルファロメオ・ジュリアは、510psの「クワドリフォリオ・ヴァルデ」が圧巻ですが、おそらくその下にマセラティ・ギブリのユニット(３LのV6・410psと330ps)を使ったモデルが用意されるでしょう。

　　日産・BMW・ジャガー・アルファロメオの４ブランドを軸にDセグGTセダンのシビアな価格競争に期待したいです。なんといっても最上級のタイプSPでも550万円！という素晴らしい価格設定をしているスカイラインが健在であるかぎり、これらGTセダンの法外な価格設定は回避できそうです。340iの価格は776万円となっていますが、今や３シリーズは400万円台のベースグレードでも100万円オーバーの値引きが当たり前(ディーゼルはアテンザより安かったりします！)ですから、340iの実勢価格は650万円を下回るのではないですかね・・・とりあえず来月になったら１度はBMWディーラーに行ってみる必要がありそうです。

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マークX と カムリHV の迷走・・・

　　気に入らないものはなんでもかんでも否定というのは良くないですね。たくさん車種を用意してくれてるだけでトヨタは素晴らしい！というのがもちろん大前提ではあるのですが、マークXの特別仕様車が目が痛いほどの「黄色」で登場し、カムリのフェイスリフトがどことなくセダンの尊厳を奪っているように感じられ、どうもトヨタはこの２台に正統セダンとしての進化を意図していないように感じてしまいます。レクサスがあってクラウンがあってという大所帯のトヨタグループのブランド事情を考えると、「進化の方向」はおのずと限られたものになってくるんですかね。

　　クラウンやレクサスGSより快適になってはダメだし、レクサスISやRCよりもスポーティになってもダメ。「サルーン」と「GTカー」という二つの進化系を封じられた「中庸」なポジションに、カムリとマークXというキャラの違う２台をラインナップしていて、しかも噂になっていた両車の統合の話もどうやら無くなりました。トヨタの信頼性を加味すると驚愕のコスパと言えるこの２台ですから、今後もそれなりに勝算はあるのでしょうが、セダンが持つ高機能性を評価する購入層からしてみるといろいろ難点があると思います。

　　現代のセダンには、本物のスポーツカーが持つようなオーラが必要不可欠で、それはその気になれば快適に使えるベッドのようなボンネットの強調であり、リアのフェンダー回りの造形だけで見る人をノックアウトできる優雅さだったりを備えることですが、全身が黄色になってしまったマークXのボンネットは見つめるだけで目がチカチカしますし、ベース車の軽いデザインラインが垣間見えてしまうリアフェンダーに熟成された色気は無く、ただただ若々しいなといったところです。「Yellow Label」の特別塗装色アウェイクンイエローは、流行のマイカ系ではなくマットな質感でパネルのプレスラインがより平坦に見えてしまう気がするのですが・・・。

　　トヨタとしては50歳を超えた男性に向けて、地味で控えめなライフスタイルから「脱皮」して「原色」に身を包んで街を闊歩せよ！みたいな啓示を与えているのでしょうが、最近のオッサンは原色のポロシャツに半ズボン&ブランドサンダルくらいは余裕で"標準装備"になっていて、自動車評論家の小沢コージさんのコピーみないな人種が街に溢れてます。彼らがプライベートで乗るクルマを選ぶならば、おそらくこのマークXはすり抜けて８６なんかを選ぶ気がします。もしくはボクシィかハリアーか・・・。なんだかんだいってもモダンなライフスタイルを好む人々を巧妙に取込んでいくトヨタのマーケティングと企画力には脱帽します。日産ファンに言わせればエルグラやセレナの方が上なのかもしれませんが、結局のところトヨタはミニバンやSUVなどのファミリーカーに特別な意味を持たせる演出はお家芸といえるほどで、流行にやたらとタイムリーなクルマと次々と生む術はまさに"ジャスト＝イン＝タイム"だなと感じます。

　　しかしその得意技をセダンに持ち込むとなると、風向きが大きく変わって何だか「やっちゃった感」がつきまといます。とりあえずレクサスのスピンドルグリルは受け入れられましたが、これはトヨタの真剣さが見事に伝わってセダンファンの心理を突き動かした数少ない例だと思います。それ以外のトヨタの企画を見てみると、どうやらセダンのデザインやその価値観を探求することなく、その存在が古臭いものだと決めつけてしまい、おもむろにミニバンやSUVで俄に成功した手法を安易に持ち込んでいます。そして古臭いイメージを解体するはずが、高級車が持つ尊厳そのものが解体してしまった・・・そんな失敗例がトヨタでは近年増えているように感じます。

　　正面から見るとプリウスに見えてしまうフェイスリフトを施したカムリHVもやはりショッキングでした。トヨタのグローバルモデルを象徴するキーンルックのヘッドライトデザインと、パカっと開いたフォグライト&グリルの採用で、Bセグのアクア、Cセグのプリウス、Dセグのカムリで、VWやフォードに対抗するFF３クラスの設定を日本国内ではHV専用モデルだけで構成してきました。確かに2011年のデビュー時に鮮烈な印象を放ったアクアのデザインはよく出来ていますし、３代目にしてプリウスもだいぶ洗練されてきました。トヨタとしてはまだまだ売上が落ちる気配もない２台のデザインには自信を持っているのかもしれません。そしてカムリをこのラインに統合して、この２台からのステップアップ需要を掘り起こそうという意図もあるようです。

　　トヨタの経営判断と、カムリのような本格セダンに愛着を持つ人々との間にはいくらかの認識の違い(ギャップ)があることが、今回のフェイスリフトで明らかになった思います。カムリHVのフェイスリフトがこのモデルに与える影響はかなり甚大で、そしてそれは必ずしも良い方向には行かないだろうと思います。現行カムリHVは間違いなくアテンザやクラウンへとつながる国産セダンが盛り上がるきっかけを作った名車でした。これだけ静かで快適で広々としたキャビンをもちつつも、実用燃費がおよそ15km/Lという破格の数値をぶら下げて登場したことで、セダンというスタイルがエコカー全盛の時代を生き残れないだろうと薄々感じていた人々のマインドを一気に変えセダンに多くの視線が注がれる契機となりました。そして何よりもその予想外に「渋くてカッコいい」セダンの王道スタイルに痺れた人も多かったはずです。そうした思い入れを抱えたセダン愛好家にとっては今回のフェイスリフトはあまりにも残念・無念であります・・・。


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↓ドイツ車を引き合いに出すのは気が引けますが、カムリHVにはこの路線を進んでほしかった・・・


　　

　　

ジャガーXF と マセラティ・ギブリ に継承された系譜

　　最近はセダンを語る評論家がかなり少なくなってしまった。セダンの新規車種はかなりのペースで発売されていて、その１台１台に各自動車雑誌からレビューが行われているが、セダン要員といえるライターが絶対的に足りない。確かに読んでる側(私)にも何かと問題があるのかもしれないけど、クラウン、レクサスIS、新型スカイラインに関しての評論は、どれ一つとして心に残るものではありませんでした。

　　これは輸入車ブランドにおいても同じで、BMW４シリーズグランクーペ、マセラティ・ギブリそしてメルセデスSクラスも何だか「すっきりしない」ものが多い印象でした。いずれも良く知られたプレミアム・ブランドのクルマだからこその難しさもあるかと思いますが、そのクルマへの感動が素直に伝わってこないです。もしかしたら感動なんてしていないのかもしれないですが・・・。ライターの年齢層が高すぎるのでは？という疑念が湧きます。セダン＝オッサン車というイメージのせいか、50~60歳代のライターが登用されています。しかし私が思うにこれらの高級セダンとは、「頑張ってこのクルマに乗ってやるぞ！」と人生にプラスに作用するモチベーションに価値があります。

　　ここでちょっと難しい問題がありますが、現在発売されているクルマは今の高所得世代が買うためのものです。よって年配のライターを配置することは理にかなっているのですが、そこにはエコだのユーティリティだのといった「現実主義」に晒されて、正当に評価されない、高級セダンの悲しい現実ばかりが列挙されます。セダン好きとしては時に胸が引き裂かれる想いがして途中でページを閉じてしまうことも度々あります。

　　そもそも高級セダンに急激な変化なんて要らないです。燃費や加速性能を重視すればするほどに、高級セダンの価値なんてどんどん危ういものになります。高級セダンを買う人の多くが最も強く意識していることは、燃費や加速性能よりももっともっと大切なこと、つまり「同乗者の安全」です。しかしこれらのデリケートな情報を雑誌媒体で書く事はタブーになってしまいます。SUVや軽自動車がいかに危険で死傷率が高いかについて書いたライターがいたら完全に干されるでしょう。

　　しかし中には、年配のセダンユーザーにとって有益な情報を提供しつつ、若いセダン志望者に夢を与えつつ、セダンの良さを見事に描き出すという才能に溢れたライターもおられます。クルマに負けない「キャラ」がなにより大切と感じさせてくれるのが、西川淳という方です。各雑誌もこの人のただならぬ存在感はとても重要視しているようで、雑誌媒体では最高レベルの超売れっ子ライターです。youtubeなどでもインプレを多くこなしていて、「いやぁ〜やっぱええですねぇ〜」と京都訛りで語る姿は重みがあります。

　　そんな西川さんがモーターマガジン誌で「ジャガーXF3.0」のレビューをしてました。まあある程度は「提灯記事」なんだろうなと思わされるのですが、その論点に大きな破綻はありませんし、読んでいて素直に「欲しい！」と・・・迂闊にも感じてしまいました。同じ雑誌で展開されている理論派で名高い木村好宏さんの「アルピナB４カブリオ」のインプレとは180度違いますね。木村さんはまるでポルシェのスポーツカーを語るようなテンションで捲し立ててくれますが、どうも「金持ち道楽」的な視点が鼻に付きます。アルピナってそんなにむりやりポルシェに比肩させなくてもいくらでも引き出しがありそうな印象なんですが・・・。

　　そんなアルピナの半額ほどで買えてしまう「ジャガーXF3.0」はデビュー時こそ目立たない存在でしたが、今となってはメルセデスやBMWの６気筒モデルよりも明らかにお手軽で、しかも内外装の高級感においてもEや５を軽く上回ってしまう「逸品」と言えます。レクサスGSやフーガが買える日本ではなかなか「ベストバイ」まではまだまだ遠いかもしれませんが、その「保守的」な佇まいは「とてもいい」です。自動車がパワーユニットを中心に目まぐるしく変わり、改良としての「変化」ではなく、宣伝活動の一環としての「変化」も多分に含まれていて、表面的には多様化しているように見える現在の自動車業界では一層光り輝いています。

　　VW(アウディ)やメルセデスがやたらと過大評価されてますが、この２つの自動車メーカーがこの20年間で成し遂げた事って一体何ですか？クルマは宣伝広告で売るものだ！という「商社」や「広告代理店」のメンタリティに迎合しただけじゃないですか？VWパサートやメルセデスCクラスなんて「肥大(最適)化したコンパクトカー」としての価値はあるかもしれないですが、「高級セダン」として憧れの対象になりえるクルマじゃないです。ジャガー、マセラティ、あとアルピナ。この３ブランドが「高級セダン」のブランドとして今後さらなる重要なポジションを占めてくることを期待したいです。

　　
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クラウンアスリートは・・・伸び代がまだまだありますね。

　　最近のセダンは「ボディの大型化」が待った無しで進んでいて、従来のセダンとはデザイン概念がかなり変わってきているように感じます。まず何より気にしなければいけなくなったのが「色」ですね。そもそも「色」で悩んでいるくらいだったら、ほぼ確実に後悔するので、購入はしばらく見送ったほうがいいかもしれません。もう絶対にこの「色」だ！と絶対に揺らがない「信念」が芽生えて初めてそのクルマに納得できると思います。

　　ちなみに最近のセダンのベストの「色」を個人的に選ぶならば、
　　マツダアテンザ　　「ジェットブラックマイカ」
　　レクサスIS　　　　「ソニックチタニウム」
　　ホンダアコードHV 「プレミアムスパークルブラックパール」
　　日産ティアナ           「ダイヤモンドブラック」
　　日産スカイライン   「HAGANEブルー」
　　ですね。とりあえずプレミアムセダン以外はとりあえずスマートに見える黒を選んどけ！という結論になってしまいました。

　　そしてクラウンアスリートも「プレシャスブラックパール」が一番良く似合いますね。ただし国内専用車としてわりと保守的な造形のクラウンは、ほかのブラック推奨の車幅1840mmのセダンよりも細身でサイド面のキャラクターが乏しいので、メーカーオプションのサイドプロテクションモール(3万3600円)とサイドガーニッシュ(5万5650円)が必須かなと思います。実際にこれを装備している「プレシャスブラックパール」のアスリートが品があってメチャクチャカッコいいです。

　　ただしトヨタはメーカーオプションにハマるともうアリ地獄みたいなもので、他のブランドでは用意されない魅力的なアクセサリーがたくさんあります。いくらメルセデスやアウディより安いからといっても、クラウンアスリート3.5G(591万円)で「高級感」「カッコ良さ」「走り」をすべて追求したら800万円なんてすぐに超えてしまいそうです。強化ブレーキパッドと強化ローター(これはカッコいい！)は外せないでしょうし、車体剛性が上がるメンバープレースや、純正スポーツサスペンションとスタビ・・・とりあえずこれだけで50万円。アスリートの最上級グレードならば全部標準で付けておいてほしいです。この点に関してはスバルのやり方が素晴らしいと思います。

　　選ぶもの全部載せちゃえば、クラウンも６気筒のBMW５シリーズ(535i　902万円〜)と比べて価格差なんてあまりないわけですが、さすがにここまで仕上げればBMWのブランド力なんて全く気にならないくらいにクラウンアスリートに「心酔」できるんじゃないでしょうか。BMWが誇るパワーユニットと比べても、全くと言っていいほど遜色はないです。もともとBMWが使っていたアイシンAWの８ATが付いていて、トヨタが誇る3.5L・NAのダイレクトな高性能ユニットならば、BMWの代名詞である直６ターボにも負けない魅力があります。

　　内外装のデザインや質感に関しては、もちろん好みもあるとは思いますが、全般的にクラウンの方が優勢じゃないか？という気がします。まああくまで一般的な基準での話であって、熟成されたBMWの上級シャシーに乗りたいという人には「535i」が一番納得できるでしょう。まあ何が言いたいかというと、レクサスやBMW、アウディ、メルセデスで高級セダンを買ってあれこれアクセサリーを付ければ、お金がいくら合っても足りないでしょうけど、トヨタブランドならば、国内専用車のクラウンを好きなだけカスタマイズするメニューが用意されていて、「エクステリア」「インテリア」「動力性能」のいずれもかなりの部分まで高めて、やっとプレミアムブランドのベース車と同じくらいの価格・・・これって結構凄いことだよね！ってことです。

　　日産もホンダもそうですが、６気筒NAのスカイラインやアコードを残しておいて、トヨタのようなカスタマイズオーダーを受け付けるような売り方をしてくれれば、せっかくの基本性能が高いクルマの魅力がもっともっと引き出せるだろうにと思います。HV専用車にしてしまったら、かなりの部分で制約ができてしまいますし、どう弄ったところで静粛性が高いビジネスサルーンにしかならないですよね。これでは今後登場するポルシェやジャガーが投入を予告している刺激的なスポーツセダンに勝てると思っているのでしょうか？ジャガーXEはおそらく300万円台で殴り込みをかけて旋風を巻き起こすでしょう。

　　もちろんトヨタの販売規模だからできるという意見もあるでしょうが、もともと付加価値が高い「高性能サルーン」を売るわけですから、販売方法はいくらでも改良できるはずです。マークXもフルエアロ使用のG'sでだいぶ息を吹き返した。今後は86ベースのセダンを発売する見通しらしいですが、スポーツカー86ともどもコンプリートカーなどの販売を含めて多様な売り方を織り交ぜて盛り上がってほしいと思います。


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新型レガシィ に込められたスバルの信念

　　世界のどこかに必ずユーザーはいる！という宛の無い冒険の旅に出ている日本車セダンの中にあって、新型レガシィの「何もしない」という堂々たるFMCぶりにはちょっと驚きです。トヨタやホンダがセダンに相応しい乗り味と優れた燃費を両立させたハイブリッドを投入しましたが、アメリカでのHV販売比率は低水準のままでやや空振りに終わった感があり、何もせずに研究開発費を温存できたスバルに完全に「風」が吹いてはいますが・・・。

　　いまやグローバル販売の７割をアメリカ市場に依存しているスバル。OEM生産しているトヨタカムリも前倒ししたMC&フェイスリフトが大成功し、2014年5月度の販売で大幅に躍進しなんと約50000台を売り上げました。カムリはバカ売れなのにレガシィB４はさっぱりで、レガシィ全体の８割くらいがアウトバック(クロスオーバー)のシェアになってます。いよいよVWを抜き去りアメリカ市場で絶好調のスバルもブランド全体ではまだまだ45000台/月程度にすぎず、カムリ１車種よりも少ないのが現状です。

　　生産能力が限界にきていることもあり、さらに北米に新工場を建設して、低成長の時代に強気なまでの生産力増強に打って出たスバルとしては、日本市場よりも自動車の変化に対して保守的な傾向を見せるアメリカ市場を睨んだFMCと言えるのかもしれません。もちろんアメリカに生産ラインを新設するということは、政治的な意味合いもあって「アメリカの皆さんスバル車をよろしく！」というゴマすりとも言えます。

　　そんな中で発売されるのが、誰が見ても「スバルは変える気がない」と読み取れる新型レガシィですが、やはりアメリカ雑誌「Car and Driver」もデザインに関しては「まったく面白みなし！」と切り捨てています。それでも現行レガシィは日本でこそ失速しましたが、アメリカでは大躍進を果たしているので、面白みなしだけどアメリカ人にはウケるスタイルではあるようです。最近好調なフォード・フュージョンだってデザインに関しては似たようなつまらなさを感じます(失礼)。スバルは政治的に暗躍しているので、クルマはやや保守的に仕上げつつも「アメリカ人が好むセダンスタイル」としてそれなりに自信を持っているようです。

　　それにしても外見は日産のティアナによく似ていて、バッジを見ないとまず見分けがつかないほどです。ティアナを去年のFMC前に初めて見た時には、何とも言えない失望感がありました。東京MSで大混雑のGT-Rブースのとなりでほとんど相手にされずに新型ティアナ佇んでいたのを思い出します。正直言ってあのときもっと良く見ておけばよかったなと、今になって後悔していたりするのですが・・・。このティアナのデザインはなぜかテーマカラーになっている赤はどうもイマイチで理解できないですが、その一方で黒は全体がシャープに見えてなかなかいい感じです。ただし黒だとなんとなく緑ナンバーが似合いそうなタクシーっぽい雰囲気にはなりますが。

　　ティアナやレガシィの予想外に保守的なデザインを見ると、マツダ・アテンザやレクサスISのような「キャッチー」なデザインを施したセダンに対して、日産とスバルはややシニカルな想いすら感じているのか？という疑念が湧きます。「渋く」「地味」に作ってこそ「セダン」であり、プレミアムブランドへ憧れるユーザーが持つバイアスを利用して注目を集めようとする「やり方」はクルマの本質を歪めるし、それに群がる「ミーハー」なユーザーに乗ってほしいとも思わないのかも・・・。少なくとも「ティアナ」はそういうクルマになったと思います。初代や２代目はどこか色気付いていましたが、３代目は「乗ればわかる」といった達観したような趣きが感じられます。

　　そしてこのティアナにそっくりのデザインで登場する予定の新型レガシィですが、現行モデルも乗り味の良さには定評があり、「見た目は・・・だけど、乗ってみたらやはりスバルのフラッグシップ」と唸らせられるでしょう。新型もデザイン自体はアメリカを意識した「ジャパニーズ・セダン」の王道スタイルなのでしょうが、日本市場ではマツダ・レクサスの「派手な」デザインと対比されるように、日産・スバルの「芯のある」デザインが作り分けられていて、セダンユーザーにとっては選択肢があることは歓迎すべきことではあります。マツダやレクサスが見落としている大切なものに、日産やスバルのセダンから気がつくことがありそうな予感です。とりあえず日本版の発表が楽しみで仕方がないです。


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「いつかはクラウン」乗りたいけど・・・フェイスリフト希望(失礼!)

　　なんだかんだ言ってもクラウンは最高だ！VWゴルフが「クラウン並みの静音」を謳っているけども、実際のところはだいぶ差がある。Cセグで「クラウンレベル」を達成しているのはこの前MCで大幅改良されたレクサスCT200hだけだ(と思う)。それほどお金をかけないで「いいクルマ」に乗りたいという人には迷わずクラウンを勧めたい。良さそうに見えるマツダ・アテンザや日産・スカイラインよりもさらに高い質感を誇っている。どんなに話題のモデルが登場しても決して「負けないトヨタ」であることは素晴らしい。マツダも日産もスバルも頑張っているけど、「トヨタくん」の優秀さはやはり段違いなんだなとまざまざと見せつけられるモデルがこの「クラウン」ですね。

　　クラウンはレクサスが日本に上陸する前までは、BMW5シリーズやメルセデスEクラスに対抗するライバルと見做されていましたが、今ではあまりそういう視点では見れなくなってしまいました。日産フーガという新たなライバルは誕生しましたが、５シリーズやEクラスとはやはりレベルが違い過ぎます。その違いは・・・ちょっと極端かもしれないですが、トランクを開ければ一目瞭然です。クラウンとフーガは何の違和感も感じないですが、５シリーズとEクラスはもう世界観が違い過ぎます。「これが700万円以上するクルマか！」「すげーな！おい！」と驚嘆の声を思わず上げてしまいます。「なんでこのクラスのクルマにグーズネックなんだ？」「ドイツプレミアムだかなんだかしらね〜けど、ユーザーを舐めるのもいい加減にしろ！」

　　BMWやメルセデスだと確実に1000万円を超える(日本だけだが・・・)レベルなのが、クラウンのクオリティです。北米では５シリーズもEクラスも450万円くらいで買えますから、オカシイのはドイツ車の日本価格だけなんですが・・・。ちなみにレクサスGSもアメリカでは470万円くらいで買えます。レクサスはドイツブランド本位の価格設定を止めろ！ってことなんですが、逆に北米並みの適正価格で買える高級車がトヨタ・クラウンということです。

　　ちょっとややこしい話なんですが、クラウンが使っているシャシーよりも、Eクラスや５シリーズのシャシーの方が限界が高めに設定されているのもまあ事実です。あちらは500psオーバーに耐えられる基本設計がされていますから、その点が気に入っていて５シリーズやEクラスを選ぶというなら理解できなくもないです。でもそのオーバースペックな分だけ、スカイラインのような固い乗り味になってしまいます。日本から一歩も出れない運命のクルマですから、サーキットを走るわけでもないなら、クラウンの上質さをリーズナブルな価格で選ぶのが、もっとも納得できるんじゃないですか？ってことです。

　　乗り心地・お買い得感・妥協点の少なさ以外に、さらにクラウンを選ぶ理由として挙げたいのが、内装の充実度じゃないでしょうか。今の社長に交代してからのトヨタ(レクサス)車はエクステリアデザインやコンセプトが話題になっていますが、実際に一番満足する点はドアを開けた時の内装の際立ったセンスの良さです。VWゴルフが内装の質感を上げて登場した際にマツダはアクセラの内装をブラッシュアップして対抗しましたが、トヨタに対しては完全に「白旗」で、アテンザでクラウンを捉えようなんて大それた考えは毛頭ないようです。

　　クラウンはショーファーカーとしての役割がありますから、後席の乗員が主役になれるクルマ作りが強く意識されていますが、アテンザはあくまでプライベートカーなので、その立ち位置の差はもはや「セダン」として一括りには出来ないほどの差はあります。さらに細かく分けると、スカイライン、マークX、レクサスISのような「FRプライベート」と、アコード、カムリ、ティアナのような「FFショーファー」、アテンザのような「FFプライベート」、クラウン、フーガ、レクサスLSのような「FRショーファー」に分けられるます。それでもレガシィやレクサスGSのような未分類の迷える子羊もいます。

　　これらのジャンルの違うセダンが入り乱れて比較されると、まあ人によっていろいろな結論が出てくるわけですが、「コンセプト」を精査してきちんと比較すれば、現行クラウンは非の打ち所がないくらいに洗練された「日本を代表する素晴らしいラグジュアリーサルーン」です。蛇足かもしれませんが、特にオススメしたいグレードは「ハイブリッド・ロイヤルサルーンG」(本体551万3143円)です。「FRショーファー」というクラウンのコンセプトを最大限に発揮する素晴らしい後席の充実した装備は実に「トヨタらしい」です。


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スバル・新型レガシィB４は「世界一の〇〇なセダン」

　　「売れ過ぎちゃって困る」とか本気で言ってそうな最近のスバル。アテンザが「世界一美しいセダン」、レクサスISが「ボディ剛性世界一」、アコードが「燃費世界一」、スカイラインが「ベースモデルで世界最速」とこれでもか！と、大暴れしている新型の日本車D/Eセグセダンの流れに乗って「何かやれ！」と言いたい気分ですが、とりあえず新型レガシィB４にはそういう芸は用意されていないようです。まあ「世界一」とかいわれてもだから何？って感じではありますが・・・。

　　もはやドイツ車も韓国車もフランス車もアメリカ車も、日本メーカーの凶暴なまでのストイックさに唖然とするしかないわけですが、アテンザ以外の３台がどうしたことか？日本では予想外に評価されていないです。それどころかあちこちから批判すら聞こえてくる始末です。確かに従来の同クラスの日本車セダンと比べて高性能の分だけ、ちょっと価格が高めに設定されています。レクサスISとスカイラインHVは乗り出しで500万円を確実に超えますし、こうなってくるとなかなか安易に検討できる人は多くないでしょうし、「費用対効果」でシビアにクルマの価値を測るとしたら、日本で乗るには「余分な性能」だらけとも言えます。いくらクルマが良くてもこれではとても幸せになれない！と言いたい気持ちも分らなくもないです。

　　しかしそこはアテンザも含めて「世界一」のクルマ達ですから、誰でも気軽に購入できる価格に収まるはずもないわけで、その意味では「やり過ぎ」ということになるのでしょうが、これまで散々に「ドイツ車に負けてる！」と叩かれてきたわけですし、メーカーの気持ちも痛いほど良く分りますし、セダン好きとしては可能ならば４台全てを買ってあげたい気分です。作る側も日本で一番優秀な人々がやっているわけですから、批判が来る事もすべて想定内なわけで、誰もが分っていることでしょうが「日本人に乗ってもらおうと思って作っているわけではない！」という本音を隠し持っているはずです。

　　今よりも若者の賃金が高く、将来への不安を口にする人も少なかった時代に、171万円でマークⅡが売られていたわけです。そんな「激甘」な時代を過ごした人々から見れば、今の状況はとても受け入れられるものではないでしょうし、新型スカイラインを袋叩きに遭うのは仕方のないことだと思います。だからといって日本人を甘やかす必要もないですし、「世界一」に乗りたい人は仕事を頑張るなり、節約するなりして買えばいいわけで、まあ目くじらを立てるのは野暮だと思います。

　　間もなく登場すると言われるスバルB４ですが、先代でやや後手を踏んだデザインを改善した以外はこれといった大きな変化はなさそうです。ボディサイズはライバル車なみに拡大されました。また水平対抗エンジンの特性上、車高が下げられないという弱点を抱えていて1500mmを超えるようで他車と比べてもやや腰高で、伸びやかさに欠けるスタイルになりそうです。それでも先代と比べて全長も伸ばされていますからバランスは確実に良くなっています。

　　公開されているフロントフェイスに関しては、先行するレヴォーグがややメルセデスAやCLAに近い「サイバー・デザイン」にまとめられているのに対し、フォーマルサルーンとしての格調を重んじたものになっていて「小型でスポーティ」というブランドイメージから、やや離れた趣があります。それでいてどこかのプレミアムブランドに似るということもなく、スバルのオリジナルな造形に好感が持てます。強いて挙げれば、日本ではあまり馴染みがないですが、GMグループの豪州メーカー・ホールデンが手掛けるコモドアというラージセダンに造形の雰囲気が似ています。

　　コモドアは一昨年に日本でも正規代理店が指定され、西日本方面に小さなインポーターができたと聞きましたが、まず走っているのをみたことがないですね。このコモドアはセルシオやレクサスLSの初期形をイメージした和風？なデザインで、なかなか日本人の心に刺さるんですよね。ただしサイズもレクサスLSと同じですが・・・。GMグループはこれをベース車にしてアメリカでは「シボレーSS」を、イギリスでは「ボクスホールVXR８」という400ps超というなんともゴージャスなクルマを作っています。シボレーSSは北米で450万円で買える！ってのはちょっと驚きです。

　　「ジャガー」や「ミニ」といった日本人も親しみやすいデザインが特徴の島国イギリスで、セルシオ似のコモドアを改造したVXR8が大成功し、欧州GM(オペル)のスポーツチューンが熟成された成果がGMグループの本国アメリカへと持ち帰られ、そのままシボレーの最上位のスポーティサルーン「SS」として置かれました。そして旧メルセデスEクラスベースの「クライスラー300C SRT-8」とV8エンジンのラージセダンという枠で覇を競うという展開はなかなかスリリングです。「W210」vs「30系」が今も北米で現行モデルで行われていいるわけです(F30はデザインだけですが)。

　　ちょっと横道それましたが、要するに新型レガシィB４はもしかしたら、日本車ファンの心の奥底に眠っているセルシオや、まだまだデザインが上品な時代のクラウンを連想させる、なんとも「古典的」でありながら「ブリリアント」なデザインのセダンとして、予想外に愛されるのではないか？と思うわけです。先代と同じターボなのか？それともフラット６が復活するのか？それともフラット６ターボという「怒濤の展開」なのか？といろいろ期待できる部分もあるのですが、この落ち着いたデザインは最近の「セダン祭り」でどこかに忘れてしまっていた、「日本車セダンのイディア」を思い出させてくれる重要な一台になりそうです。

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新型レガシィB4 にサプライズの予感が！？

　　Dセグセダンの売り方(作り方)がだいぶ変わってきたように感じます。どのメーカーも真剣そのもので、過剰品質による過当競争が始まってるのではないかと思わず心配してしまうほど。何が過剰なのかというと、わざわざ新型シャシーを投入した「レクサスIS」にパワーユニットや駆動方式を全面的に改めた「スカイライン」、そしてとうとう前後輪ともにマルチリンクという豪華仕様になってハンドリングと乗り心地が急激に良くなっているらしい「Cクラス」。なぜ世界的にそれほど売れるわけではないDセグセダンにここまで開発資源を投入するのか？それほど爆発的に伸びるほど安い価格帯でもないけど・・・。

　　さらにホンダ「アコードHV」もマツダ「アテンザ」も他のブランドには無い独特の魅力(優良燃費HVやクリーンディーゼル)を強くアピールして独自の世界感を演出しています。一体いつからDセグはこんなに「高性能」なクルマばかりになったのか？　一応いろいろ調べてみると、先駆けとなったのは2011年の後半から2012年初頭にかけて登場した「２台」じゃないかという結論になりました。

　　１台は「トヨタ・カムリHV」。これまで燃費よりも乗り味をまず追求する必要があったDセグに、フルHVでリッター20kmを実現する？みたいな触れ込みで登場。しかもHVの難点と思われていた気持ちのよい加速性能も余裕たっぷりの上質な出力でHVの常識を打ち破って、トヨタも予想しなかったスマッシュヒットを記録。そしてもう１台は「BMW320d」。いよいよ欧州の主流のパワートレインであるディーゼルがプレミアムブランドで登場！「BMWのブランド力」「ディーゼルの意外なスポーツ性」「経済性(燃費&抑えた価格)」が呼び水となり、気がつけばF30型３シリーズの半分以上が「320d」だったとか。

　　さてスバルとしてはこの大きく変わった市場環境とライバルについてを歓迎しているのか？　そしていよいよ発表されるレガシィB4には一体どういった「工夫」が盛り込まれるのでしょうか？　スバルがすでに量販モデルを発表しているレヴォーグは、Cセグ車をベースにしているけど、価格帯は完全にDセグ。そしてレヴォーグの最大のアピールポイントはスポーツモデル「WRX」と基本設計が同じという点で、ファンのみならず高性能ワゴンを求める層にとって従来の「レガシィ"GT"」とはひと味違う納得の１台だと思います。

　　レヴォーグがかなり「前衛的」な設計だったので、セダンモデルとなるレガシィB4は比較的「穏やか」になるという見方もありますが、ここはDセグの「激しい潮流」に則ってレヴォーグのようにファンを驚かせる「グレード」を用意するのが、スバルというメーカーのポリシーか。特に追加的な開発を要さなくても、北米向けのボクサー６気筒ガソリンを日本でもB4で復活させることは可能です。水平対抗６気筒は「静音」「制振」において設計上はV型６気筒よりもアドバンテージがあると言われています。

　　メルセデスもV6エンジンへの限界を感じたようで、次期Eクラスから直６エンジンへの回帰が行われると噂されています。スバルとしては直６には敵わないまでも特異な設計で、「高級車のパワーユニット」として十分にアピールできる「ボクサー６」は、さらなる高級サルーンへと踏み込んだ作りになる新型レガシィのコンセプトにも一致します。

　　スバルにはまだまだ隠し球があって、欧州で密かに発売している「水平対抗ディーゼル」&CVTというユニットを日本の環境基準に適合させるべく改良が進められています。さて突如巻き起こったDセグの「高性能合戦」。すでに全グレードAWDにするなど、独特の設計を盛り込んできたレガシィにとっては「望むところだ！」と気合いが入る展開かもしれません。とりあえず楽しみにFMCの発表を待ちたいと思います。


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各メーカーのセダンが抱える課題はとても「深い」

　　セダンは10年以上に渡って「不人気」と言われてきました。そんな中でも着実にヒットをとばしたクルマ(セダン)もありますし、一言で「セダン＝不人気」と括るのはちょっと納得いかない気分もします。この10年あまりでクルマの種類は着実に増えていて、最近では「ワゴンとミニバン」の境目や「SUVとクロスオーバーとミニバン」の違いも不明確だったりしますが、何だかんだ言っても「一人で乗るならスポーツカー」「大切な人を乗せるならセダン」という個人的な信念を変えるような新しいクルマはまだまだ出て来ていません。つまり「スポーツカーより楽しいクルマ」と「セダンより安全なクルマ」はまだ無いわけです。

　　スバルの「アイサイト革命」を皮切りに、自動車の安全装備の有無が販売台数を大きく左右することが明らかになりました。確かに自動ブレーキは教習所で習うところの「空走距離」を短くできる利点がありますが、そもそも自動車の制動距離はクルマの性能によってかなり差があります。大体トップレベルのクルマで100km/h走行時からのフルブレーキングで40m程度の制動距離を要します。

　　ブレーキングを猛プッシュでアピールするメーカーの制動距離は意外と長めだったりして、上級スポーツモデルには「ブレンボ」製ブレーキを付けるスバルは一般車のブレーキの性能は低いです。AWD車が中心のスバルはもともと制動距離は長めで、実際にマツダとスバルの看板セダンの制動距離を比べると、アテンザの方が２m近くも短いわけです。スバル車の保険料率は他社と比べて抜きん出て高いという「都市伝説」が広まっていますが、実際にスバルも販売面への深刻な影響を検討した結果、安全面を大幅にアピールする「アイサイト」の導入に踏み切ったようです。

　　本来は安全なはずの「セダン」は、近年では重量の増加が進み、加速とブレーキングに大きな影響が出始めています。もちろんミニバンやSUVはもっと重くて重心も高いのでさらに危険なのはいうまでもないわけですが・・・。セダンは安全性さえ担保しておけば良いのに、下手に悪趣味な「高級化」「快適化」に走った結果、いまでは多くの中型以上のセダンはレザー&電動シートが当たり前。バッテリーもどんどん大型化し、増える電装品のヘビーユーズに耐えています。

　　レザーシートを日本で使うとなるとエアコンの強化は必須。ひと昔前のドイツ車がすぐエアコンが壊れるのは日本の過酷な夏での使用環境をまったく想定できていなかったからだそうです。さらに「アイサイト」以降はほぼ全てのメーカーが各種安全装備のセンサーを装備するようになりました。さらに今ではFR車も電動ステアリングが当たり前になり、実はこれが一番電気を使うようです。トヨタ・日産・ホンダがセダンのHV化を強烈に進める背景には「燃費」以上に高級車の「電力不足」が深刻だからなんだとか・・・。HV化すれば通常の12Vではなくて、48Vで電装品が動かせるので、高級車の設備をそつなく向上させるには都合がいい。HV化が遅れているマツダも「キャパシター」という回生ブレーキシステムを使うようになりました。

　　結果的にクルマの重量は増え続ける一方で、加速・制動を一定基準以上で行うとなるとクルマの設計としては結構いっぱいいっぱいになってしまって、結局従来の軽量だったクルマよりも安全なのかどうかは正直微妙なんですよね。センサーやら自動ブレーキやらで確実に減らせるタイプの事故なんて全体からみれば僅かな割合に過ぎません。安全装備が充実したからといっても衝突安全基準や制動力が低下してしまっていては本末転倒なんですが、重量増が目立つ輸入車セダンの中にはかつてよりも大幅のこの２つの性能を低下させているブランドも見られるのです。

　　日本車・輸入車問わず、新型セダンはその性能(特に安全面)に疑問？というのが多くなってきました。その点をしっかり見極めて命を預けるクルマを選びたいものです。



　↓なんで赤なんだろう？なんか違う気がする。
　　


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新型スカイラインが某雑誌から大バッシング！ オイオイ・・・。

　　今月号の某雑誌は、現在絶好調の日本の自動車メーカーを挑発する「愉快犯」としか思えない内容で思わず唖然としました。普段から上から目線で日本車を扱き下ろすのが定番の雑誌なんですが、今月号もオデッセイを名物「老害」コーナー・喜怒哀楽でとりあえずフルボッコにして怪気炎を上げる還暦くらいのオッサンジャーナリスト達。彼らが言っていることが全く共感できないんですよ。

　　「このクルマを買っても幸せになれるのか皆目検討がつかない」とか言っちゃってましが、ある程度年齢が逝ってしまった「老害」ジャーナリストなんて、ポルシェかAMGくらいじゃないと何とも思わないくらい頭カチカチなんじゃないの？　「幸せになれる」とか偽善者ぶってんじゃねーぞ！　アル＝ヴェルは評価しているくせに、オデッセイだけは車幅が限界超えてるっていう結論はおかしくないですか？　いつもこんな矛盾極まりない結論の記事になんで金を払わなきゃいけないの？って思うのですが590円なら許してやるかって気になります。安すぎるのが問題な気もするんですよね・・・。

　　300円台のコンビニで売ってる雑誌はもはや空想の連発なので、読む価値もないですが、この590円の雑誌もほとんど同類ですね。今月号の最も下劣な記事は、どこぞのSNSから拾ってきたアンケート結果を元に新型スカイラインを評するもの。アンケートの母体の約７割が現役のスカG乗りなので、内容は想像通りの「便所の落書き」状態です。アンケートというよりも新型スカイラインへの悪口を言わせるために召喚された精鋭。今さら直６だのV６だのは不毛すぎで12年前に終わらせとく議論を蒸し返して何が楽しいのか？

　　いちいち律儀に内容を読んでやると・・・あれれ。「V37の嫌いなところは何ですか？」の質問に対しての答えがどれもズレてる。「車重が重いこと」重いのが嫌ならなんでスカGなんて乗ってんの？　「クルマの個性がない」直６ターボなんて当時はありふれた存在だったクルマのはず、V37は現状ではオンリーワンなハイテク装備なのだからどちらがキャラが立っているかは自明です。デザインだけで判断してるようですが・・・。「変人あつかいされる」「バカにされる」大変失礼だがスカG乗りの方々は自分達が街中でどう思われているかさっぱり分かってないようだ。「ターボがない」HVはターボになるという発想がないのか？

　　もちろん「電子制御が多すぎる」みたいなまともな意見もあったけど、ほとんどが「だからどうした？」レベルの的外れなものばかり。自動車雑誌ならばそれらの意見に適切な解説を付けてもいいレベルだと思うのですが・・・。そもそも「価格が高い」ってどう考えても、このスペックで450万円は日産としては出血大サービスの価格といってもいいくらいじゃないかと思う。クラウンHVは現実的な価格を追求するためにスペックを下げたけど、日産はその逆の道を行っただけの話。そもそもこの日産のプライドの高さゆえの決断がすべての誤解を生んでいるという意見もあるのだけど・・・。やり過ぎと言われてしまっては仕方ないことですが、そういう意見はとりあえず無かったです。


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新型スカイラインの登場で日本車は柱を失った！？

　　日産がいよいよスカイラインのFMCを日本でも行うのですが、新型モデルは従来のV36の2.5Lモデルと並行で販売され、その名も「スカイラインハイブリッド」。雑誌によっては車名が「NEWスカイライン」になるらしい。せっかくの技術革新満載の１台なのだから、とびきりの名称でも考えて商標登録してくると思いきや、なんとも投げやり感が漂う平凡な名称には少々がっかりしました。

　　日産のサイトにはさぞかしド派手に演出されているだろうと思って覗いたのですが、最初に出て来るのがなんとデイズ・ルークス。軽自動車の商戦は税金や消費税の問題でやや複雑な情勢なので急を要するのはよくわかるが、軽自動車の後からスカイラインが登場しても全く高級車としての凄さが伝わってきません。「日本のプレミアムをおどろかそうか」という今回の宣伝文句は実に「当意即妙」だと思うのですが、まったく目を惹かない真横からのシルエット写真に添付されていると、とても「おどろかす」ような気合はみられません。

　　ここにきて日産もホンダもいろいろと問題に直面しているようですが、レクサスというプレミアムブランドの分離はとても重要なことだったのがわかります。アキュラは過去に日本での展開を本格的に検討したようですが、失礼ですが日本のどこに旗艦店を作ろうがアキュラやインフィニティの売上では到底、販売店としての一人立ちは無理に思えます。赤坂や世田谷にショールームを作っても普通にプレミアムセダンやプレミアムSUVだけを売るのではまったく見通しが立ちません。唯一これらの店にお客が来るとするならば、GT-RやNSXの後継車をこれらのブランドから発売するくらいの話題性が必要です。

　　軽自動車が並ぶ販売店に、ベースグレードでも500万円近くするクルマを買うという人が入ってくるでしょうか？　確かに入りやすいという人もいるかもしれませんが、同時に入りにくいもしくは絶対に行きたくないという人も同じくらいいるでしょう。なにせ日本の消費を担っている人々の多くは「輸入車じゃなければクルマじゃない」と思っているような人々も多いわけです。日産はGT-Rの発売時にハイパフォーマンスセンターを設置しましたが、これに指定されているからといって、中型モデル以上の高級車専門にシフトしたディーラーというわけではありません。外観上も一般のディーラーと全くかわりません。店先に100万円台のメルセデスやBMWを並べた中古車屋のほうが遥かに高級に見えるくらいです。

　　日産のディーラーへの苦言が続いていまいましたが、これまでのスカイラインのグローバルモデルが全てハイブリッドに置き換わったというFMCにもとても残念な思いがします。V36スカイラインの3.7Lモデルは長らく日本の中型セダンのボスキャラとして君臨してきました。BMW３やメルセデスCは日本で人気を博していますが、この２台をよりも日本車の方が優れていると証明できる、もっとも分かりやすい例がスカイラインでした。６気筒NAとしては世界最強を誇るVQ37エンジン。高性能なサスペンションと4WSによるハンドリング。ドイツ車の全てに打ち勝つ車体剛性。どれをとっても超一級品でしかも300万円台で買えるという決定版がこのクルマでした。

　　もちろん北米価格はBMW3＜メルセデスC＜スカイラインという正しいクルマの性能順になっていますが、日本価格ではスカイライン3.7LがBMW3やメルセデスCのどのグレードよりも安いのです。クルマ好きならば３やCを買うくらいならスカイラインだろ！という当然の思考が働いたわけです。しかしこの決定版のグレードが廃止になりました。レクサスIS350では３やCの価格を上回ってしまいます。今この瞬間に国産車セダンは絶対的な存在が空位になってしまいました。日産にはもっとこのクルマにポリシーを持って頑張ってほしかったです。確かにまだスカイラインクーペが残されていますけども・・・。


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テスラみたいな高級車を日産はなぜ作らないの？

　　テスラXという７人乗りクロスオーバーEVがアメリカで公開されました。アメリカンな王道SUVなのですが、見た目はまったくゴツくなく、シトロエンDS5のようなボディの大きさにも関わらず隙がない見事なデザインには驚かされました。華やかなショーのようなワールドプレミアで徹底的にアピールされていたのが、EVとしての環境性能ではなく、リチウムイオン電池を山ほど積んでいるにも関わらず、パッケージに優れる日本のSUVを上回るかのような、人員と荷物の積載量。「アップル降臨」以降のアメリカの工業デザインは確実に異次元のレベルですね・・・。

　　最近では復活したGMの急先鋒としてキャデラックに装備されるインターフェイスがもの凄いレベルになっていて、車線から逸脱すると日本車みたいにピーピー鳴るのではなく、運転席のシートが震える装置が付いているのだとか・・・。峠道でセンターラインに乗るとタイヤが震える仕組みになってたりしますが、あの振動による警告は五感をうまく分散する人間工学に叶ったナイスなものだと思うので、それをクルマの装備に取込んでしまうアメリカ車は日本車やドイツ車よりもある意味で進んでいます。

　　EV、FCV、フルHVの次世代動力ユニットの研究で世界をリードしている日本メーカー。プリウス発売後の10年間で世界生産を500万台から２倍の1000万台へと成長させたトヨタは大成功を収めましたが、EVを先行させた三菱のiミーブや日産のリーフを見ると、果たしてこの両社はせっかくの研究開発を自社の発展に役立てようという計画性がまったくないのでは？という気がしてしまいます。わざと変なデザインに仕立てて、利幅の大きいガソリン車のシェアが大きく減らないようにしたとしか思えないです。そりゃ赤字覚悟のリーフよりも、タイで組み立てた利益率抜群のマーチを売った方が儲かるのでしょうけど、そんな消極的な姿勢なら最初から巨額の開発費を投入してまでEVを作る必要があったのか？

　　それに引きかえ新興EVメーカーのテスラは、ひたすらに売れるEVを作るだけですから、最初から「テスラ・ロードスター」をぶち込んで話題性で勝負してくるわけです。そして主力セダンの「テスラモデルS」は最初からメルセデスの最上級を狙い撃ちしたかのような高級感が明らかにコンセプトの柱です。テスラモデルSの子供２人分を後ろ向きに座らせるという斬新なシート設計の７人乗り。もしかしたら何らかの制約があったのかもしれませんが、日本メーカーが15年前にセダン派生の5ドアハッチバックでこのスタイルと取り入れていたら、セダンの不人気にも一定の歯止めがかかったんじゃないかという気が・・・。

　　今のところテスラは800万円前後の高額モデルのみとなっていますが、今後は300万円台のモデルをセダンとSUVに投入すると発表されています。高級モデルでブランドイメージを築いてから、販売競争力のある廉価モデルを世界の市場に一気に投入するというテスラの野望が成功するかはわかりませんが、発売されている製品の完成度を見ると、アップルを上回る勢いで日本中を駆け巡るかもしれません。テスラはトヨタと提携していますし、テスラ車には日本の部品メーカーもたくさん噛んでいるので、日本の工業にはそれほど影響はないかもしれませんが、自動車メーカーが家電メーカーのような苦境に立たされる可能性はあります。


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プレミオでドライブ。それにしてもトヨタ車は酷い。

　　今週は彼女が忙しくてドライブに付き合ってもらえず、実家の家族の鎌倉ドライブに付き添ってきました。妹が運転するプレミオは初めて見た感じではトヨタらしいパッケージングの良さで５ナンバーとは思えない立派なイメージでしたが、実際に小一時間乗ってみるといろいろと難点に気がついてしまいます。

　　トヨタは海外輸出モデルに関しては、しっかり欧州車の味付けを行っており、現在も輸入が継続されているアベンシスワゴンは固めた足周りはトヨタの国内モデルとはだいぶ違うのだとか。しかし車高があるせいかロールが大きいという批判もあります。そしてこのプレミオは柔らかい足周りで大きなロール・・・これは酔いそう。しかも直線でも左右にフラフラと共鳴するほどのサスの柔らかさはもはや軽自動車のようです。まだヴィッツの方がフラットに曲る気がするほど・・・。

　　ただし高速道路を走ると意外にどっしりとします。なんとも不思議な仕組みで直進安定性が担保されています。シャシー性能に余裕があるので、電動パワステが重くなる速度帯では予想以上に高性能でしっとりと粘りを見せるようです。まだまだ伸び代がありそうなので、トヨタがその気になればプリメーラ的なクルマになるのかもしれませんが・・・。しかし一般道を走る速度(50km/h程度)での曖昧な乗り味(手応えが無く怖い)には納得できないです。対照的にドイツ車もその辺の速度では、ダンパーが十分に機能しないなど弱点を持っているので、一方的にトヨタ車を酷評するのはちょっと悪い気もしますが・・・。

　　さてこのプレミオの最大の欠点は、意図的にスポイルされたシャシーの性能でも足回りの貧弱さでもなく、「車内」レイアウトにある気がします。マツダ車との大きな違いとして大いに不満なのはシート位置を下げられないことです。シートの高さが5cmも違えば操縦するクルマに感じる安定感は雲泥の差が出てきます。よく「お尻やペダルからのダイレクトな接地感」みたいな表現を使うBMW乗りの方がいますけど、トヨタのこういう設計のクルマと比べれば、そう表現したくなる気持ちもまあよく分かりますね。

　　そしてなにより最悪なのがトヨタ純正ナビの音質の悪さでしょうか。これもシートポジションと並んでどうあっても許せない水準です。根本的にはスピーカー出力の問題なのでしょうが、これだったら音楽なんて聴かないほうがマシといってもいいくらいです。さらにエアコンや曇り止めの音も騒々しく、クルマに乗ってるだけでイライラしてしまいます。メルセデスやBMWも最近ではかなりウルサイのが増えてきているようですが、まあ駆カルチャーショックですね。トヨタさんには大変失礼を承知で言わせて貰うなら・・・こんなクルマいらねぇ！



　　

アテンザとスカイラインが似てるって？

　　FFのアテンザとFR&AWDのスカイライン。直４&軽量が身上のアテンザとV6&剛性を主張するスカイライン。欧州に切り込むアテンザと北米を制するスカイライン。Dセグセダンに求められる性能を見事に分担しているアテンザとスカイラインですが、新型同士のデザインが似ていると少々話題になっているようです。もちろん同クラスながらこれだけキャラクターが異なる２台ですからデザインが被っていてもなんら問題は無さそうなのですが。

　　それぞれ2000年代に新型車種として開発されたアテンザとV35スカイラインは、どちらも当時最高のDセグドライビングカーとして人気を得ていたBMW３シリーズがターゲットだと公言していた。３シリーズは当時も今も８気筒のM３を頂点とした多グレード展開が基本であり、同じシャシーの中で量販車とスーパースポーツの顔を持っていた。とりわけボディ剛性に力点を置きつつもシャープなハンドリングがトレードマークだったようだ。

　　さてこの３シリーズを追っかけたクルマはアテンザ、スカイラインの他に、アルテッツァ、アコード、アルファ156があった。いずれもBMWを十分に追撃できる開発力を持ったメーカーばかりで、それぞれにメーカーの期待を一身に背負って登場しただけあって、すべて「名車」として広くその名を知られているものばかりだ。アルファ156は後継の159を残したが、159が生産中止になって以降はアルファロメオのDセグはラインナップから消えてしまった。

　　FFのアテンザはその設計上、直４エンジンのみの搭載となるため、必要以上に剛性を高めるのではなく、軽量でハンドリングに特化した味付けで３シリーズに対抗する方針を採った。FF車のハンドリングを大きく進化させるだけでなく、FRの３シリーズよりも良いハンドリングを目指す取り組みは無謀とも思えるが、不可能を限りなく可能な領域へと引きずり込む執念が功を奏して、日本の中型車として初めて欧州の扉をこじ開けた。３世代目のGJ系はディーゼルターボの性能でF30を圧倒・・・。

　　一方のスカイラインはボディ剛性で３シリーズを分かりやすく上回ることで決着を付けるという、極めて日産的な手法で開発が進んだ。初期モデルの3.5Lエンジン(VQ35)を後になってからBMWの直６ターボを潰す為だけに3.7L(VQ37)へと変更された。その結果、北米のDセグで最も高性能なベースグレードを持つ、北米のこのクラスの最高級車へと駆け上がる。そして見事にBMWから北米(プレミアム)での覇権を奪取した。おまけにR35GT-RでM３のプライドもズタズタにした。

　　もし日本にアテンザとスカイラインが無かったら・・・。日本メーカーはBMWに対抗するクルマが作れないことが表面化し、日本の高級車全体の信頼が大きく崩れてしまうだろう。日本車の面子を守るためにマツダと日産が必死になって作ってきたクルマが、アテンザとスカイラインだと言える。この２台とスバルのレガシィB4。これに乗らずに日本車をバカにする人は愚かだ。

　　まるでマツダと日産が打ち合わせをして作り分けたといってもいいくらいのアテンザとスカイラインの奇妙な関係は他にもある。GH系アテンザとV36スカイラインのデザインはどちらもフランス・イタリア車にルーツがあるようなエレガントさを、特にリアデザインにまとっている。借り物のアイデンティティだと切り捨てる人もいるだろうけど、日本のセダンのデザインを何としても変えようという必死さが心に染みる。
　　

新型アクセラが街に出現し始めました！

　　クラウンもアテンザも瞬く間に広まっていて、東京西部(調布市・府中市辺り)を30分も走っていれば、必ず見かけるようになりました。どちらも発売直後の１ヶ月での受注は約10000台くらいだったと思いますが、これだけ広まるとなると1万6千台受注のアクセラや２万台受注のハリアーはもっとハイペースで「日本の景色」になっていくのでしょうね。去年のカローラとオーリスは販売が低調だったこともあり、なかなかレアな存在です。

　　新型オーリスはなかなか見かけませんが、その前に発売していたブレイドは意外とちょくちょく見かけます。ブレイドは高級志向だったこともあり、デザインは塗装の状態にもよりますが、いまでもとても新鮮です。特に良く出来たリアデザインを高く評価するならばCセグHBの中で史上最も優雅なモデルだと思います。実車を見るとなかなか迫力があり、トヨタには是非カムリ用HBを積んで復活を期待したいです。

　　カローラやオーリスの不人気の理由は所有したいと思わせるだけの「重み」が感じられないのだと思います。カローラもオーリスもいざ買うとなれば200万円近くになりますが、バブル期ならば同じ価格でマークⅡが買えたことを考えると、若者にクルマを売りたいならばもっと重厚感がある味わい深いクルマにする必要があります。

　　トヨタはスバルに８６を作らせていますが、200万円のグレードはエアコンレスなどやや恣意的な要素もあり、その価格で売る気は今のところないようです。ロードスターRHTも273万円〜なので８６が高過ぎると批判するのは筋違いだと思いますが、せっかくの名車をより多くの人に楽しんでもらえばいい気もします。

　　さて１万６千人の人を早くも魅了した新型アクセラを家の前で見かけました。黒のスポーツHBでしたが、スリムに見えがちなカラーに負けることなく、車幅が増えた分がハッキリわかるほどの立派な存在感を誇っていました。ライバルのゴルフより20cm長いボディもワンクラス上の風格すらあります。これが171万円で買えるならバリュー感ありますね。

　　先日発売されたドライバー誌のテストでゴルフにけちょんけちょんにされてましたが、その数値を見てオヤ？と思いました。今回から同じプラットフォームを使う事になったアクセラとアテンザですが、当然に軽量なアクセラの方が同じエンジンなら運動性能で勝るだろうという予想に大きく反して、制動力テストでアテンザの方が良いという驚きの結果になっています。重いアテンザを39.3mで止めるブレーキならゴルフにどうやっても楽勝のはずなのですが、まさかの41.3m・・・。これはコストダウンなのか？　ゴルフ(39.9m)はアテンザ以下のカスと以前のブログ記事で笑い飛ばしたのですが・・・。だってインプは38.7mですよ！


　　　↓マツダに対して厳しいドライバー誌。ホンダとスバルが一流。トヨタと日産と三菱が二流。マツダとスズキが三流。
　　

ト◯タのセダンには「芯」がない・・・

　　なんだかんだ言ってもセダンが好きですね。なぜかというと４隅に十分余裕を持ってタイヤを配置できるので、安定感がありクルマの味付けの幅が大きく広がるからです。SUVやミニバン、コンパクトカーと違い、フロントやリアのオーバーハングの上に人が乗ることはないので、とことん踏ん張れるクルマを作ることができます。それでいてスポーツカーのように「羽交い締め」にされることもないです。

　　しかし現代のセダンはそういった特徴を忘れ、いくらでも作り込めるはずの「走り」をスポイルしていたりする。某メーカーなどは、なんでそんなエンジンのレスポンスで、そんな甘いブレーキで、そんな鈍いハンドリング・・・どれもユルユルに設定するのだろうか？とあれこれ疑問に思ってしまうほどです。

　　「ミニバンやコンパクトカーと共通設定のCPUを使っているせいです」というのが、バレバレのようなクルマ作りです。こんなクルマに仕上げるくらいならセダンなんて軽々しく作らないでほしいくらいですね。SUVかバスを運転しているかのようなハンドリングは切り始めてから、軽く２テンポは遅く曲り始める(マツダと比べると)。アクセルもブレーキも利き始めまでにやはり２テンポは違うでしょうか・・・。

　　ハンドルにもブレーキにもアクセルにも泥が詰まったような乗り味。このクルマを国産車の基準にしてドイツ車と比較する輩が多いようです。プロ・アマ問わずまあ言いたい放題なわけですよ。それでもクラ◯ンは売れます。一番ハンドリングも加速も制動も悪いハイブリッドから売れていきます。もはやセダンじゃなくてよいのでは？　アルファードかエスティマのハイブリッドにでも乗っておけばいいんじゃないですかね。

　　クラ◯ンの開発者が言っていました。どれだけ本気なのかわからないですが、VWゴルフに負けないような乗り味にしたいのだと。凍結路面での安定感で負けているのだそうです。本気かよ・・・、それならばさっさとFRをやめることじゃないですかね。なんでトヨタほどの巨大メーカーがこんなに能天気な発言を許しているのだろうか。

　　そもそもV8エンジン積むためのFRのはずなのに、もはや何がなんだか分からなくなっているのでしょうか？　どう作っても一定数は売れてしまうという進化の余地がない環境も災いしてか、とくにコストギリギリのハイブリッドの遮音が著しく悪いという噂です。売れるのは確実だから遮音材を削ってしまおうという露骨なやり方ですね。気に入らないならレクサス買ってくださいと言わんばかりの態度・・・。

　　やはりトヨタブランドがより魅力的にならないと、レクサスのイメージはなかなか上がらないと思います。トヨタブランドにあれこれケチが付くだけでなく、フラッグシップモデルが全世界で販売している大衆車に負けているという事実を自ら公表してしまうというポリシーのなさ、もっとコストが使えればがいつも口癖になっているトヨタの開発者を横目に、自らコスト削減策を次々と打ち出してGT-Rを作ってしまった水野さんはやはり眩しいですね。

　　やはり何百万円もお金を払って買うものですから、開発者が自信を持って「これが最高なんです！」と言ってくれるクルマを買いたいと思うのが、まともな心情なんじゃないでしょうか。「日本を走るのにそんな性能は要らない」なんてのは買う側のセリフであって開発者が口にするべきではないです。どう考えても不必要な機械式腕時計が高価格で売れるという事実をしっかり見据えない限り、このブランドはどんどんダメになっていくでしょう。　最近のト◯タ開発者のコメントの揚げ足を取ってみました・・・。

　　

アテンザは日本車の新たなアイコン！

　　京都・滋賀にドライブに行ってきました。遠くまで旅すると同じ日本でもいろいろな事が少しずつ違っているのに気がつく年齢になってきたなとしみじみ感じます(まあ勘違いもあるでしょうが)。都道府県ごとに好まれるクルマもだいぶ違っているようです。軽自動車とミニバンとプリ&アクと輸入車が多いと言ってしまえばそれまでなんですが、それ以外の「こだわりを見せるクルマ」部門においては、関東と関西では大きく異なります。

　　関東のトレンドは完全に86/BRZだと思います。東京MSの駐車場にもやたらと多くの86を見かけました。なぜ関東の人が86を好むのかはまったくもって不明です。交通機関が発達した地域ほどクルマに対して趣味的なものを求めるのでしょうか。関東と大きく括りましたが、私の活動エリアは東京西部を中心に埼玉西部と神奈川西部です。それぞれ東部よりクルマの所有率が高まりクルマが今も一定のステータスを持っている地域です。東京西部はさらに北部と南部に分かれ、北部は埼玉の影響が強くスバルブルーのWRXが多く目に付きます。一方南部は神奈川西部の影響からシルビアが多い気がします。

　　そんな東京北西部と南西部どちらにも急激に増加しているのが86/BRZです。今では２車線道路で並列している姿もざらに見かけます。スポーツカーが道に溢れていた時代が20年くらい前にもあったようですが、ここ数年の傾向でははっきりレアな存在でした。そこからわずか１年あまりで日本の景色に溶け込んでいる「適応力」はなかなかのものがあるように感じます。

　　一方で京都を中心とした地域を土日に渡って走りましたが、こちらでは86はあまり見かけませんでした。日曜日の昼に滋賀県の栗東ICから名神に乗ろうとしたら一番右の車線を20~30台のポルシェやフェラーリが次々と疾駆していき追い越し車線を完全にジャックしているのを見かけました。関東ではなかなか見ない光景で、日本のクルマ文化の中心は完全に関西なんだなと改めて感じました。そしてこんな一団が毎週末に高速を我がもの顏で走っているわけですから、86を買ってもちょっと引け目を感じてしまうのかもしれません。

　　京都の街中にも東京で見かけるのと同程度にポルシェなどが散見されますが、東京の景色とまるで違うのが、マツダ・アテンザの存在感です。東京では１台も見かけたことがない「ブルーリフレックスマイカ」という絶妙な色使いのクルマがよく走っています。東京には似合わない変な色ですが、京都の景色には不思議とマッチしています。京都リーガロイヤルホテルのロビーで30分ほど人を待っていたのですが、まるでメルセデスかレクサスの上級モデルのようなオーラで正面玄関前に現れました。

　　ちょうどホテルを出るタイミングでしたので近くで見ました。アイドリングのディーゼル音もメルセデスやBMWのような下品で不快なトラックを連想させるものではなく、色・形・音と外部に与える印象においては、どんな高級車よりも考えて作られている「逸品」なんだなと改めて感じました。ホンダの新型アコードも同じようなコンセプトを追求していて、技術的にも新しいものを使って「上質なクルマ」へと進化していますが、残念ながらアテンザほど迫真の世界観は表現できていないです。そして日産の新型ティアナに至ってはもはやスカイラインの引き立て役でしかなく、日産から近い将来日本に本格導入されるであろうインフィニティブランドへ顧客を追い込む「戦略車」にしか感じません。

　　これまで新型アテンザに対してネガティブな印象を持ってきましたが、中型のスポーティセダンから「おもてなし」「和の心」の大型セダンへと着実に脱皮するという意味では、とても高いレベルでそれを実現しているクルマだと、伝統の古都京都に来て実感しました。日本カーオブザイヤーの選考委員はクルマの基本性能ばかりに注目してアテンザに票を入れなかったと思うのですが、このクルマの社会的な価値を考えると、ゴルフ、フィット、Sクラス、V40といった全体にチャラチャラしたクルマよりも、やや感覚的ではありますが深淵で堅実な世界観へと踏み込んだ素晴らしさは、やはり無視すべきではなかったように思います。服装や時計などの持ち物にこだわる人にはもってこいのクルマじゃないでしょうか。


　　

アコードとティアナ 米２万ドル車を高級車として売る手口・・・

　　今年発売されたホンダアコードHVは北米ですでに３万ドルで発売されているモデルを、本国であるはずの日本に後から投入するという形になりました。日本価格は365万円〜でまるでドイツ車の北米と日本での価格を見ているような違和感を少なからず感じます。北米価格が安いのはアコードが現地生産モデルなので納得できますが、日本向けは国内生産であまりやる気のない価格設定ということのようです。

　　国内で全量を生産しているフーガやスカイラインは北米ではインフィニティ・チャンネルということもあり、北米よりも日本の価格が安く設定されています。一方でアテンザやレガシィに関しては輸出モデルでも、現地生産を前提に北米価格が設定されているので日本の方が高くなっています。

　　日本メーカーのセダンの価格は今後もある程度は流動的なものになるようですが、北米での価格と比較してもかなり高価な設定が続く傾向にあるようです。そんななか発売が決定してクルマも公開されている新型ティアナ(アルティマ)は、日産が現在値踏みをして日本での価格を決めようとしているようです。通常ならばおおよその価格の情報も伝わってくるはずですが、今回はかなり難航が予想されます。一体どれくらいに収まるのでしょうか？

　　新型ティアナはまだ北米では発表されておらず、日本で発売するハイブリッドは北米でもまだ設定されていません。カムリ、アコードに加えてフュージョン、ソナタといったライバル車にはことごとく設定されている中で最後発になります。日産は最近北米での不当廉売疑惑が挙がるほど、やや硬直気味の北米シェアを押し上げようとしていますが、一般的にはインフィニティはジャーマン３・レクサス・アキュラよりも、日産ブランドはトヨタやホンダよりも高価な設定にする傾向があります。

　　日本での価格も強気で、おそらくカムリHVやアコードHVよりも高い設定を考えているようですが、ブランド内の地位の関係で450万円程度と言われるスカイラインHVよりはハッキリ(100万円程度)安くする必要があります。つまりアコードHV(365万円)＜ティアナHV＜スカイラインHV(450万円)の範囲での設定が難しくなっているようです。北米価格はガソリン車が22000ドルなのでHVは30000ドルでOKでしょうけど・・・。

　　そして日産にとっての悩みの種になりそうなのが、300万円でも日本では売れそうにない、冴えないエクステリアです。日産は「人生最高の時間を・・・」なんてコピーを掲げていますが、そういうクルマにはまったく見えませんし、デザイン上のこだわりであるとか所有する喜びを見出せそうなポイントが皆無です。やや古くさいですが、まだ初代ティアナの方が圧倒的に高級感があるくらいです・・・。もしこのクルマが日本で売れるとしたら、北米価格を下回る278万円〜くらいの革命的な価格設定が必要じゃないかとすらおもいますが、いかがでしょうか？

　↓本当は国内投入の予定はなかったが、スカイラインを売る為のダミー設定！という噂も・・・

F30アルピナB3が青梅街道でその実力を見せた！

　　東京モーターショーなどもあって、ここ２週ばかりの週末は普段とは違って逆の都心へ出掛けました。いつも一緒に峠を走るMR-Sやロードスターなどのスポーツカーは、全く見られずミニバンやクラウン、セルシオ、BMW、ボルボなどつまんないクルマばかりでウンザリでした・・・。ミニバンはともかく高級セダンやワゴンを売りにしているはずのクルマがダラダラと走っているのを見ると、なんだか複雑な思いがします。

　　そういうクルマに乗っている人はプリウスみたいなエコカーを少なからずバカにしてんだろうな・・・。でも端から見ていて走りはプリウスと大差ないですよ。BMWやボルボなんて車内は狭苦しいだろうし、外観は暑苦しいし、ドライバーの下手さもプリウスと同次元なので、周囲から見れば「ほぼ」同じクルマです。

　　そんなことを思いながら、青梅街道を家路に向かって走っていると、エメラルドに輝くシックな車体がやや混雑した流れに乗ってゆったりと走っていました。ほかのクルマがブレーキランプをピカピカさせる中で絶妙にタイミングを測っているそのクルマのドライバーは微動をだにせずに追従していきます。車体はもちろん３シリーズですが、やはり運転している人が３シリーズとは全然違ってムダな動きをしません。

　　わざわざ1000万円以上払って新車で現行アルピナB3を買う人は、走りも洗練されているようですね。南アフリカ製３シリーズのオーナーはホンダ車オーナーみたいにチャカチャカとムダな車線変更を繰り返し、そのぎこちなさゆえにクルマが不必要に低い性能に見えてしまったりすることが多いです。一体このアルピナB３で同じことをするとどうなるのか？には興味があったのですが、筋金入りのBMWファンはさすがでそんな日本のターボ・スポーツカーのように走らせたりは決してしません。

　　BMWはスバルや三菱とは根本的に違うわけで、レーンチェンジでの軽快な挙動では絶対にランエボには勝てません。しかしこのアルピナB3ならば、３シリーズの貧弱なトランスミッションから専用のものへ換装してありますので、凄い動きをするのではないか？　しかし60kg・m超の最大トルクで立ち上がっても0-100km/hがやっと5秒を切る程度だそうなので、日本のAWDには逆立ちしても適わないレベルかなという気もします。

　　期待して後ろを追従していると、こちらの願いが通じたのか、前が開けたところでスムーズに１台パスして突抜けました。運転が想像以上に上手いのかもしれませんが、加速から２度のレーンチェンジをこなして定速走行に落ち着くまでの流れがしなやかです。ハイパワーモデルってもっとカクカク&バタバタと動くんじゃないの？と思いきや、横の入力やその反動を完全に足腰(高性能サス)で吸収しています。これが1000万円のDセグセダンの実力か・・・いや〜ため息ものでしたね・・・。ほしいな・・・。

　　

メルセデスCクラスの新型がなかなかいいかも、発売は来年以降？

　　このクルマは将来的にはスカイラインに統合されることが決まっているようですが、来年あたりに登場する新型CクラスはCLAとほぼ同等のボディサイズでFRなのにCLAよりもさらに軽くなるようです。同じガソリンの直４モデルで比較すると、軽量セダンの代名詞とも言えるマツダ・アテンザと互角に渡り合うほどの1400kg台前半の数値になるのだとか。最近のメルセデスの新型モデルはやること成す事が素早くなってきて、再び業界の最先端を走り始めたと言われてますが、このクラスでもガンガンやって来るらしいです。

　　メルセデスも今回のCクラスには相当に気合が入っているようで、いろいろと新機構の情報を開示しているようで、発売も意外と早いのかもしれません(来年の夏か？)。なにより驚きなのが、現行モデルに対してこれまでいろいろとブログで批判を加えてきたところが、ことごとく改良されていてビックリですね。私のような素人でもすぐに分かる明らかな欠点をメルセデスが放置するわけないのですが・・・。もしこの事前情報通りのクルマを作ってきたならば、これまでボロクソに言ってきたメルセデスさんにお詫びの意味を込めてぜひ購入させてもらいたいです(予算が折り合えばですが・・・)。

　　簡単に言うとSクラスの基本設計をDセグに落としこんだもののようです。日本のレクサスISやクラウンそしてスカイラインなどに使われているサスと比べて、現行はあまりにも貧弱なものが使われています。それがSクラスのものに変わると前輪・後輪ともにワンランク上になり、さらにSクラスに設定されているエア・サスもCクラスのオプションに盛り込まれるのだとか。このクラスではシトロエンC５の専売特許といえるラグジュアリー・ダンパーを装備するとなれば、日本ではかなり人気のオプションになりそうです。

　　内装なども早くも公開されていて、現行モデルは一体何なんだ？というくらいに質感が上がっていて、良化というよりもコンセプトそのものが変わっています。これで500万円ならば、まだまだ重量が嵩んだままの新型シャシーを投入しているレクサスにとっては絶望的な状況かもしれません。それにしても日産メルセデス連合はなかなか巧妙です。1800kg台に突入したスカイラインHVと、1400kg台に突入したメルセデスCクラスの作り分けがこのクラスの基本方針のようです。見事なレクサス・BMW包囲網ですね・・・。