アコードとティアナ 米２万ドル車を高級車として売る手口・・・

　　今年発売されたホンダアコードHVは北米ですでに３万ドルで発売されているモデルを、本国であるはずの日本に後から投入するという形になりました。日本価格は365万円〜でまるでドイツ車の北米と日本での価格を見ているような違和感を少なからず感じます。北米価格が安いのはアコードが現地生産モデルなので納得できますが、日本向けは国内生産であまりやる気のない価格設定ということのようです。

　　国内で全量を生産しているフーガやスカイラインは北米ではインフィニティ・チャンネルということもあり、北米よりも日本の価格が安く設定されています。一方でアテンザやレガシィに関しては輸出モデルでも、現地生産を前提に北米価格が設定されているので日本の方が高くなっています。

　　日本メーカーのセダンの価格は今後もある程度は流動的なものになるようですが、北米での価格と比較してもかなり高価な設定が続く傾向にあるようです。そんななか発売が決定してクルマも公開されている新型ティアナ(アルティマ)は、日産が現在値踏みをして日本での価格を決めようとしているようです。通常ならばおおよその価格の情報も伝わってくるはずですが、今回はかなり難航が予想されます。一体どれくらいに収まるのでしょうか？

　　新型ティアナはまだ北米では発表されておらず、日本で発売するハイブリッドは北米でもまだ設定されていません。カムリ、アコードに加えてフュージョン、ソナタといったライバル車にはことごとく設定されている中で最後発になります。日産は最近北米での不当廉売疑惑が挙がるほど、やや硬直気味の北米シェアを押し上げようとしていますが、一般的にはインフィニティはジャーマン３・レクサス・アキュラよりも、日産ブランドはトヨタやホンダよりも高価な設定にする傾向があります。

　　日本での価格も強気で、おそらくカムリHVやアコードHVよりも高い設定を考えているようですが、ブランド内の地位の関係で450万円程度と言われるスカイラインHVよりはハッキリ(100万円程度)安くする必要があります。つまりアコードHV(365万円)＜ティアナHV＜スカイラインHV(450万円)の範囲での設定が難しくなっているようです。北米価格はガソリン車が22000ドルなのでHVは30000ドルでOKでしょうけど・・・。

　　そして日産にとっての悩みの種になりそうなのが、300万円でも日本では売れそうにない、冴えないエクステリアです。日産は「人生最高の時間を・・・」なんてコピーを掲げていますが、そういうクルマにはまったく見えませんし、デザイン上のこだわりであるとか所有する喜びを見出せそうなポイントが皆無です。やや古くさいですが、まだ初代ティアナの方が圧倒的に高級感があるくらいです・・・。もしこのクルマが日本で売れるとしたら、北米価格を下回る278万円〜くらいの革命的な価格設定が必要じゃないかとすらおもいますが、いかがでしょうか？

　↓本当は国内投入の予定はなかったが、スカイラインを売る為のダミー設定！という噂も・・・

トヨタが作った入門車 カムリHV

　　はじめに・・・本ブログ記事では、

「入門車」⇒2~2.5LのNAのDセグセダン　

「中級車」⇒3.0~3.7LのNA/ターボのD/Eセグセダン　

「上級車」⇒V8以上のエンジンを搭載した高級モデル

と独自の(勝手な)クラス分けを用いています。ご了承ください。

　

　

　　トヨタが「若者のクルマ離れ」を抑止するために、150万円で買えるスポーツカーを開発していると盛んに報じられています。別にそんなもの作らなくても、今年FMCを迎える北米版のカローラをそのまま持ってくれば、みんな満足して買ってくれるのではという気もします。トヨタがなんでそれをしないのかは、ハッキリは分かりませんが、恐らく「カッコいいカローラ」を出すと、若者ではなくてお年寄りが一気に群がってしまってしまって、トヨタの利益を押し下げてしまうことを危惧しているようです。

　　じゃあなぜアメリカでなら発売できるのか？　それは完全にトヨタの北米販売ではカローラより「カムリ」がたくさん売れるからだと思います。2011年に現行のカムリがハイブリッド仕様のみとなって日本に導入されたとき、トヨタブランドの大衆車のイメージを変えるほどの(違和感を感じるほどの)完成度の高さでした。当然ながら評論家は面食らったように絶賛の嵐で、ちょっととしたブームを巻き起こしていました。それももう遥か昔の話で、現在のトヨタの「押し」はクラウンやレクサスISにシフトしてしまっています。今思えば、２年前のカムリHVの投入は「日本のクルマ文化」を変えるほどのポテンシャルがあったのではという気がします(見事にそのチャンスを逃しました・・・)。

　　当時、私は国産で新車(Dセグセダン)の購入を考えていたので、このクルマについてもいろいろと調べました。その結果「トヨタが大して値引きをしない」くらいしかネガティブな要素がなく、堂々の第２候補になっていました。トヨタのミドルサイズセダンは他にもいくつかありますが、マークXはクラウンゆずりのシャシーを使っているとはいえ、アピールできるポイントが見当たらない(クルマとしての魅力が乏しい)し、プレミオではスペック面で入門車にもならない(論外)と感じました。その中でカムリHVはマークXの2.5Lの「なんちゃってV6」エンジンを軽く上回る「加速性能」と「燃費性能」を持っていて、さらにスタイリングもいいし、居住性も高い。その段階で入門車としてのマークX(2.5LのNA)は消えてしまいます。

　　日本よりもディーラーのしがらみがなく(？)、ユーザーの年齢層も低いアメリカで各国のライバルを押しのけて売れているトヨタ車なのだから、クルマとしての実力は世界トップレベルです(韓国COTY受賞という快挙もありました)。当然ながら様々な面で国内専用のマークXよりも合理的で優れているクルマになります。日本ではなぜかマイナーですが、北米では韓国車やドイツ車を寄せ付けない強さを誇っています。

　　トヨタはもっとこのカムリHVを日本の若者にしっかり売る努力をしたらいいと思います。アメリカでも韓国でも絶賛されている、これだけの「いいクルマ」が日本ではマイナーな存在に留まっているから、結局のところトヨタ車の良さが伝わらないし、レクサスやクラウンの購買層の土壌も育たない気がします。私自身も最終的にはマツダのアテンザに軍配を挙げましたが、国産の２番手のクルマとしては「レガシィ」や「アコード」よりむしろ「カムリ」い強い魅力を感じていました。

　　ただもう発売から２年が経過してしまい、日本市場にHV専用モデルとして売るというコンセプトは、ライバルの新型「アコード」や次期「ティアナ」にも完全にパクられています。さらに新型アテンザがディーゼルターボで大きく燃費を伸ばしたことで、このクラスの主役を奪いつつあります(シェアを考えるとマツダ車がトヨタ車に勝つのはよっぽどのことです)。このクラスの国産セダンの「突然変異」は国内市場の不人気というのもありますが、このカムリHVが「引き金を引いた」格好になっています(トヨタとしては珍しく先駆けましたが・・・)。

　　もしかしたら、この状況はトヨタが望んだ展開なのかもしれません。２年前に発売してみたら予想外の大反響を呼び、そこで初めてカムリに使っている「直４2.5LのHV」というシステムが「カネになる」ということを迅速に嗅ぎ分けて、プロモーションをトーンダウンさせた(？)。そしてクラウンとレクサスISの次期モデルの主力ユニットとして投入を決めたようです。ある程度のステータスを求める年配のトヨタユーザーにとってはカムリHVは「いいクルマだけど、もうちょっと高級に仕上げてほしい」という要望があったらしいです・・・。そこでトヨタは高齢者向けへの展開を第一に考えてしまったのでしょうか？　結局はバブル時代を忘れられない高年齢層の価値観が日本のクルマ文化の健全な発展の障害になっている気がします。

　　アクアは北米価格と日本価格がほぼ同じ(日本の方が安い)に設定されていますが、カムリHVは50万円以上も日本の方が高く設定されています(だから日本ではアクアが売れるのは当然です)。トヨタにはぜひ、この傑作車「カムリHV」を北米価格で日本でも発売してほしいと心から思います。カムリHVが250万円〜になれば、「クルマ離れ」に対して強烈な特効薬になるはずなのですが・・・・。


↓「加速＆燃費＆スタイル＆居住性」でマークXを一蹴。北米ベストセラーはさすがです。