マークX と カムリHV の迷走・・・

　　気に入らないものはなんでもかんでも否定というのは良くないですね。たくさん車種を用意してくれてるだけでトヨタは素晴らしい！というのがもちろん大前提ではあるのですが、マークXの特別仕様車が目が痛いほどの「黄色」で登場し、カムリのフェイスリフトがどことなくセダンの尊厳を奪っているように感じられ、どうもトヨタはこの２台に正統セダンとしての進化を意図していないように感じてしまいます。レクサスがあってクラウンがあってという大所帯のトヨタグループのブランド事情を考えると、「進化の方向」はおのずと限られたものになってくるんですかね。

　　クラウンやレクサスGSより快適になってはダメだし、レクサスISやRCよりもスポーティになってもダメ。「サルーン」と「GTカー」という二つの進化系を封じられた「中庸」なポジションに、カムリとマークXというキャラの違う２台をラインナップしていて、しかも噂になっていた両車の統合の話もどうやら無くなりました。トヨタの信頼性を加味すると驚愕のコスパと言えるこの２台ですから、今後もそれなりに勝算はあるのでしょうが、セダンが持つ高機能性を評価する購入層からしてみるといろいろ難点があると思います。

　　現代のセダンには、本物のスポーツカーが持つようなオーラが必要不可欠で、それはその気になれば快適に使えるベッドのようなボンネットの強調であり、リアのフェンダー回りの造形だけで見る人をノックアウトできる優雅さだったりを備えることですが、全身が黄色になってしまったマークXのボンネットは見つめるだけで目がチカチカしますし、ベース車の軽いデザインラインが垣間見えてしまうリアフェンダーに熟成された色気は無く、ただただ若々しいなといったところです。「Yellow Label」の特別塗装色アウェイクンイエローは、流行のマイカ系ではなくマットな質感でパネルのプレスラインがより平坦に見えてしまう気がするのですが・・・。

　　トヨタとしては50歳を超えた男性に向けて、地味で控えめなライフスタイルから「脱皮」して「原色」に身を包んで街を闊歩せよ！みたいな啓示を与えているのでしょうが、最近のオッサンは原色のポロシャツに半ズボン&ブランドサンダルくらいは余裕で"標準装備"になっていて、自動車評論家の小沢コージさんのコピーみないな人種が街に溢れてます。彼らがプライベートで乗るクルマを選ぶならば、おそらくこのマークXはすり抜けて８６なんかを選ぶ気がします。もしくはボクシィかハリアーか・・・。なんだかんだいってもモダンなライフスタイルを好む人々を巧妙に取込んでいくトヨタのマーケティングと企画力には脱帽します。日産ファンに言わせればエルグラやセレナの方が上なのかもしれませんが、結局のところトヨタはミニバンやSUVなどのファミリーカーに特別な意味を持たせる演出はお家芸といえるほどで、流行にやたらとタイムリーなクルマと次々と生む術はまさに"ジャスト＝イン＝タイム"だなと感じます。

　　しかしその得意技をセダンに持ち込むとなると、風向きが大きく変わって何だか「やっちゃった感」がつきまといます。とりあえずレクサスのスピンドルグリルは受け入れられましたが、これはトヨタの真剣さが見事に伝わってセダンファンの心理を突き動かした数少ない例だと思います。それ以外のトヨタの企画を見てみると、どうやらセダンのデザインやその価値観を探求することなく、その存在が古臭いものだと決めつけてしまい、おもむろにミニバンやSUVで俄に成功した手法を安易に持ち込んでいます。そして古臭いイメージを解体するはずが、高級車が持つ尊厳そのものが解体してしまった・・・そんな失敗例がトヨタでは近年増えているように感じます。

　　正面から見るとプリウスに見えてしまうフェイスリフトを施したカムリHVもやはりショッキングでした。トヨタのグローバルモデルを象徴するキーンルックのヘッドライトデザインと、パカっと開いたフォグライト&グリルの採用で、Bセグのアクア、Cセグのプリウス、Dセグのカムリで、VWやフォードに対抗するFF３クラスの設定を日本国内ではHV専用モデルだけで構成してきました。確かに2011年のデビュー時に鮮烈な印象を放ったアクアのデザインはよく出来ていますし、３代目にしてプリウスもだいぶ洗練されてきました。トヨタとしてはまだまだ売上が落ちる気配もない２台のデザインには自信を持っているのかもしれません。そしてカムリをこのラインに統合して、この２台からのステップアップ需要を掘り起こそうという意図もあるようです。

　　トヨタの経営判断と、カムリのような本格セダンに愛着を持つ人々との間にはいくらかの認識の違い(ギャップ)があることが、今回のフェイスリフトで明らかになった思います。カムリHVのフェイスリフトがこのモデルに与える影響はかなり甚大で、そしてそれは必ずしも良い方向には行かないだろうと思います。現行カムリHVは間違いなくアテンザやクラウンへとつながる国産セダンが盛り上がるきっかけを作った名車でした。これだけ静かで快適で広々としたキャビンをもちつつも、実用燃費がおよそ15km/Lという破格の数値をぶら下げて登場したことで、セダンというスタイルがエコカー全盛の時代を生き残れないだろうと薄々感じていた人々のマインドを一気に変えセダンに多くの視線が注がれる契機となりました。そして何よりもその予想外に「渋くてカッコいい」セダンの王道スタイルに痺れた人も多かったはずです。そうした思い入れを抱えたセダン愛好家にとっては今回のフェイスリフトはあまりにも残念・無念であります・・・。


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↓ドイツ車を引き合いに出すのは気が引けますが、カムリHVにはこの路線を進んでほしかった・・・


　　

　　

カムリHVのMCキャンペーンが・・・

　　とりあえずウケればなんでもいい！全てのメディアコンテンツとコラボしてでもイメージを叩き直せ！ということなのでしょうか？　大前研一が「末期企業的な症状」とか言っていた日経新聞朝刊の全面広告で「島耕作」とコラボを敢行したカムリHVが出ていました。去年の86のキャンペーンで味をしめたトヨタが再び「中高年をその気にさせる」戦略と採ってきたようです。

　　先日のSAIのMCも同じような戦略で「モテオヤジ」のクルマとしてさかんにアピールがされていましたが、今度は「ジェントルマン・クラブ」だそうです・・・。一昨年に登場したカムリHVはなかなか話題を呼びました。ハイブリッドのイメージを変えた歴史的名車として記憶されるでしょうが、かなり多くの良識的な方々が買いに走ったおかげで、バックオーダーが相当に発生しトヨタも嬉しい悲鳴だったとか。ただここにきて悲鳴を上げているのは、デビュー当時にこのクルマのポテンシャルを信じた買った人々ではないでしょうか？「なんだよ・・・ジェントルマン・クラブって・・・。そんなクラブに入った覚えはね〜ぞ！」ってぼやきたくなるのでは。

　　まあ他人事ではありますが、これは極めて深刻な背信行為です。レクサスISやマツダアテンザを購入して乗っていたら突然にポケモンとコラボし始めたらどうしますか？　世間から「ポケモンセダン」とあだ名され、中古車価格も無惨に暴落して、売るに売れずに10年もの間、周囲の嘲笑を受けながら乗り続けるのは辛いものがあります。トヨタがポケモンはダメだけど島耕作はOKだという感覚なのだとするなら、もうこのメーカーに一流のクルマのコンセプトなんて望むべくもありませんし、語ってほしくないですね・・・。

　　本物のジェントルマンならトヨタに乗らないだろ！って野暮なことを言うつもりはないですが、リチャード＝ギアとカムリHVがそんなにも易々と繋がってしまうものでしょうか。まったく方向性が違うとも言いきれないとは言え、そういう無理矢理なイメージを押し付けるのはまったくもって蛇足だと思います。そんなことを続けてもブランドイメージの向上どころか悪化する一方だと思います。現代人てトヨタにとってそんなにバカに見えるのでしょうか？　それはともかく「86」「SAI」「カムリHV」はトヨタが余計なことをやらなければもっと評価できるクルマなのですが・・・。


 

トヨタが作った入門車 カムリHV

　　はじめに・・・本ブログ記事では、

「入門車」⇒2~2.5LのNAのDセグセダン　

「中級車」⇒3.0~3.7LのNA/ターボのD/Eセグセダン　

「上級車」⇒V8以上のエンジンを搭載した高級モデル

と独自の(勝手な)クラス分けを用いています。ご了承ください。

　

　

　　トヨタが「若者のクルマ離れ」を抑止するために、150万円で買えるスポーツカーを開発していると盛んに報じられています。別にそんなもの作らなくても、今年FMCを迎える北米版のカローラをそのまま持ってくれば、みんな満足して買ってくれるのではという気もします。トヨタがなんでそれをしないのかは、ハッキリは分かりませんが、恐らく「カッコいいカローラ」を出すと、若者ではなくてお年寄りが一気に群がってしまってしまって、トヨタの利益を押し下げてしまうことを危惧しているようです。

　　じゃあなぜアメリカでなら発売できるのか？　それは完全にトヨタの北米販売ではカローラより「カムリ」がたくさん売れるからだと思います。2011年に現行のカムリがハイブリッド仕様のみとなって日本に導入されたとき、トヨタブランドの大衆車のイメージを変えるほどの(違和感を感じるほどの)完成度の高さでした。当然ながら評論家は面食らったように絶賛の嵐で、ちょっととしたブームを巻き起こしていました。それももう遥か昔の話で、現在のトヨタの「押し」はクラウンやレクサスISにシフトしてしまっています。今思えば、２年前のカムリHVの投入は「日本のクルマ文化」を変えるほどのポテンシャルがあったのではという気がします(見事にそのチャンスを逃しました・・・)。

　　当時、私は国産で新車(Dセグセダン)の購入を考えていたので、このクルマについてもいろいろと調べました。その結果「トヨタが大して値引きをしない」くらいしかネガティブな要素がなく、堂々の第２候補になっていました。トヨタのミドルサイズセダンは他にもいくつかありますが、マークXはクラウンゆずりのシャシーを使っているとはいえ、アピールできるポイントが見当たらない(クルマとしての魅力が乏しい)し、プレミオではスペック面で入門車にもならない(論外)と感じました。その中でカムリHVはマークXの2.5Lの「なんちゃってV6」エンジンを軽く上回る「加速性能」と「燃費性能」を持っていて、さらにスタイリングもいいし、居住性も高い。その段階で入門車としてのマークX(2.5LのNA)は消えてしまいます。

　　日本よりもディーラーのしがらみがなく(？)、ユーザーの年齢層も低いアメリカで各国のライバルを押しのけて売れているトヨタ車なのだから、クルマとしての実力は世界トップレベルです(韓国COTY受賞という快挙もありました)。当然ながら様々な面で国内専用のマークXよりも合理的で優れているクルマになります。日本ではなぜかマイナーですが、北米では韓国車やドイツ車を寄せ付けない強さを誇っています。

　　トヨタはもっとこのカムリHVを日本の若者にしっかり売る努力をしたらいいと思います。アメリカでも韓国でも絶賛されている、これだけの「いいクルマ」が日本ではマイナーな存在に留まっているから、結局のところトヨタ車の良さが伝わらないし、レクサスやクラウンの購買層の土壌も育たない気がします。私自身も最終的にはマツダのアテンザに軍配を挙げましたが、国産の２番手のクルマとしては「レガシィ」や「アコード」よりむしろ「カムリ」い強い魅力を感じていました。

　　ただもう発売から２年が経過してしまい、日本市場にHV専用モデルとして売るというコンセプトは、ライバルの新型「アコード」や次期「ティアナ」にも完全にパクられています。さらに新型アテンザがディーゼルターボで大きく燃費を伸ばしたことで、このクラスの主役を奪いつつあります(シェアを考えるとマツダ車がトヨタ車に勝つのはよっぽどのことです)。このクラスの国産セダンの「突然変異」は国内市場の不人気というのもありますが、このカムリHVが「引き金を引いた」格好になっています(トヨタとしては珍しく先駆けましたが・・・)。

　　もしかしたら、この状況はトヨタが望んだ展開なのかもしれません。２年前に発売してみたら予想外の大反響を呼び、そこで初めてカムリに使っている「直４2.5LのHV」というシステムが「カネになる」ということを迅速に嗅ぎ分けて、プロモーションをトーンダウンさせた(？)。そしてクラウンとレクサスISの次期モデルの主力ユニットとして投入を決めたようです。ある程度のステータスを求める年配のトヨタユーザーにとってはカムリHVは「いいクルマだけど、もうちょっと高級に仕上げてほしい」という要望があったらしいです・・・。そこでトヨタは高齢者向けへの展開を第一に考えてしまったのでしょうか？　結局はバブル時代を忘れられない高年齢層の価値観が日本のクルマ文化の健全な発展の障害になっている気がします。

　　アクアは北米価格と日本価格がほぼ同じ(日本の方が安い)に設定されていますが、カムリHVは50万円以上も日本の方が高く設定されています(だから日本ではアクアが売れるのは当然です)。トヨタにはぜひ、この傑作車「カムリHV」を北米価格で日本でも発売してほしいと心から思います。カムリHVが250万円〜になれば、「クルマ離れ」に対して強烈な特効薬になるはずなのですが・・・・。


↓「加速＆燃費＆スタイル＆居住性」でマークXを一蹴。北米ベストセラーはさすがです。