各メーカーのセダンが抱える課題はとても「深い」

　　セダンは10年以上に渡って「不人気」と言われてきました。そんな中でも着実にヒットをとばしたクルマ(セダン)もありますし、一言で「セダン＝不人気」と括るのはちょっと納得いかない気分もします。この10年あまりでクルマの種類は着実に増えていて、最近では「ワゴンとミニバン」の境目や「SUVとクロスオーバーとミニバン」の違いも不明確だったりしますが、何だかんだ言っても「一人で乗るならスポーツカー」「大切な人を乗せるならセダン」という個人的な信念を変えるような新しいクルマはまだまだ出て来ていません。つまり「スポーツカーより楽しいクルマ」と「セダンより安全なクルマ」はまだ無いわけです。

　　スバルの「アイサイト革命」を皮切りに、自動車の安全装備の有無が販売台数を大きく左右することが明らかになりました。確かに自動ブレーキは教習所で習うところの「空走距離」を短くできる利点がありますが、そもそも自動車の制動距離はクルマの性能によってかなり差があります。大体トップレベルのクルマで100km/h走行時からのフルブレーキングで40m程度の制動距離を要します。

　　ブレーキングを猛プッシュでアピールするメーカーの制動距離は意外と長めだったりして、上級スポーツモデルには「ブレンボ」製ブレーキを付けるスバルは一般車のブレーキの性能は低いです。AWD車が中心のスバルはもともと制動距離は長めで、実際にマツダとスバルの看板セダンの制動距離を比べると、アテンザの方が２m近くも短いわけです。スバル車の保険料率は他社と比べて抜きん出て高いという「都市伝説」が広まっていますが、実際にスバルも販売面への深刻な影響を検討した結果、安全面を大幅にアピールする「アイサイト」の導入に踏み切ったようです。

　　本来は安全なはずの「セダン」は、近年では重量の増加が進み、加速とブレーキングに大きな影響が出始めています。もちろんミニバンやSUVはもっと重くて重心も高いのでさらに危険なのはいうまでもないわけですが・・・。セダンは安全性さえ担保しておけば良いのに、下手に悪趣味な「高級化」「快適化」に走った結果、いまでは多くの中型以上のセダンはレザー&電動シートが当たり前。バッテリーもどんどん大型化し、増える電装品のヘビーユーズに耐えています。

　　レザーシートを日本で使うとなるとエアコンの強化は必須。ひと昔前のドイツ車がすぐエアコンが壊れるのは日本の過酷な夏での使用環境をまったく想定できていなかったからだそうです。さらに「アイサイト」以降はほぼ全てのメーカーが各種安全装備のセンサーを装備するようになりました。さらに今ではFR車も電動ステアリングが当たり前になり、実はこれが一番電気を使うようです。トヨタ・日産・ホンダがセダンのHV化を強烈に進める背景には「燃費」以上に高級車の「電力不足」が深刻だからなんだとか・・・。HV化すれば通常の12Vではなくて、48Vで電装品が動かせるので、高級車の設備をそつなく向上させるには都合がいい。HV化が遅れているマツダも「キャパシター」という回生ブレーキシステムを使うようになりました。

　　結果的にクルマの重量は増え続ける一方で、加速・制動を一定基準以上で行うとなるとクルマの設計としては結構いっぱいいっぱいになってしまって、結局従来の軽量だったクルマよりも安全なのかどうかは正直微妙なんですよね。センサーやら自動ブレーキやらで確実に減らせるタイプの事故なんて全体からみれば僅かな割合に過ぎません。安全装備が充実したからといっても衝突安全基準や制動力が低下してしまっていては本末転倒なんですが、重量増が目立つ輸入車セダンの中にはかつてよりも大幅のこの２つの性能を低下させているブランドも見られるのです。

　　日本車・輸入車問わず、新型セダンはその性能(特に安全面)に疑問？というのが多くなってきました。その点をしっかり見極めて命を預けるクルマを選びたいものです。



　↓なんで赤なんだろう？なんか違う気がする。
　　


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スバルとマツダはどっちが伸びるのか？

　　「どっちも伸びない」・・・終わり。これが今の率直な感想ですね。もちろん両者ともに良い点はいくつもあるのですが、どうも「目指すべき地点」や「理想とするクルマ像」を見失っているように感じます。ブランドとして「細々した」良い点といくつも積み上げている印象こそありますが、その間にレクサスや日産は絶対的に「大きな」良い点を加えていきました。この差は歴然たるもので、スバルやマツダの開発者には「虚無感」すら漂っているのではと思うのです。

　　何のことを言っているかというと、マツダとスバルのフラッグシップであるアテンザ、レガシィと同セグメントに当たる「レクサスIS」「インフィニティQ50」の完成度が高すぎて、マツダやスバルでは到底に追いつけないレベルになってしまっていることです。これほどの実力の違いを見せつけられてしまっては苦しいです。高級車路線を歩み始めた新設計のアテンザ、レガシィがこれほど早く窮地に陥る(レガシィはまだ発売もしてないが)とは予想していなかったでしょう。

　　初代・二代目と比べてクルマの完成度がむしろ下がったのではないかと思えるアテンザ。そして2008年に登場したレガシィのコンプリートカー「S402」から比較して、まったく実力を延ばせていないレガシィ。メーカーの経営難からコスト削減とは言わないまでも、投資する部分を絞ってつくられたこの２台のFMCは大きな進化を伴っていません。それに対しD/Eセグの世界最高水準を現実的に狙っている「レクサスIS」と「インフィニティQ50」は異次元の変化と言えるFMCを行い、完全に世界の中でもこの２台が抜け出した恰好になりました。

　　もしかしたら「アテンザ」も「レガシィ」も今回で最後になるのでは？という予感すらします。トヨタが次期カムリ(マークXと統合モデルという噂)を投入すれば、北米でOEMを請け負うスバルにとって、自前のクルマを作る意義はほとんどなくなります。むしろ少ない経営資源をインプレッサに全力投入して、世界でもっともボリュームがあると言われるCセグ(トヨタも日産もそこまで力が入っていない)で頂点を目指すことが生き残りへの現実的な選択肢になるかもしれません。

　　マツダにしても北米市場でアテンザが期待通りに売れないならば、次はもう目指す市場がなくなるので、スバルと同じようにCセグのアクセラやBセグのデミオに全力投球する方針になるでしょう。すでにそのシナリオはマツダの内部にはあるようで、今回からアテンザはアクセラ・CX-5と同じプラットフォームに格下げになりました。先代までは「IS」や「スカイライン」と同じ豪華なサスペンションを使っていましたが、新型ではレガシィやカムリと同じ形式のものになっています。

　　レガシィもアテンザも居ない５年後の日本市場・・・。レクサス＆インフィニティか？軽自動車(ホンダ)か？の「究極の二択」とまではならないでしょうけど、インプレッサやアクセラで我慢しなければならなくなるのかと考えると気が重くなりますね。


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新型スカイラインが某雑誌から大バッシング！ オイオイ・・・。

　　今月号の某雑誌は、現在絶好調の日本の自動車メーカーを挑発する「愉快犯」としか思えない内容で思わず唖然としました。普段から上から目線で日本車を扱き下ろすのが定番の雑誌なんですが、今月号もオデッセイを名物「老害」コーナー・喜怒哀楽でとりあえずフルボッコにして怪気炎を上げる還暦くらいのオッサンジャーナリスト達。彼らが言っていることが全く共感できないんですよ。

　　「このクルマを買っても幸せになれるのか皆目検討がつかない」とか言っちゃってましが、ある程度年齢が逝ってしまった「老害」ジャーナリストなんて、ポルシェかAMGくらいじゃないと何とも思わないくらい頭カチカチなんじゃないの？　「幸せになれる」とか偽善者ぶってんじゃねーぞ！　アル＝ヴェルは評価しているくせに、オデッセイだけは車幅が限界超えてるっていう結論はおかしくないですか？　いつもこんな矛盾極まりない結論の記事になんで金を払わなきゃいけないの？って思うのですが590円なら許してやるかって気になります。安すぎるのが問題な気もするんですよね・・・。

　　300円台のコンビニで売ってる雑誌はもはや空想の連発なので、読む価値もないですが、この590円の雑誌もほとんど同類ですね。今月号の最も下劣な記事は、どこぞのSNSから拾ってきたアンケート結果を元に新型スカイラインを評するもの。アンケートの母体の約７割が現役のスカG乗りなので、内容は想像通りの「便所の落書き」状態です。アンケートというよりも新型スカイラインへの悪口を言わせるために召喚された精鋭。今さら直６だのV６だのは不毛すぎで12年前に終わらせとく議論を蒸し返して何が楽しいのか？

　　いちいち律儀に内容を読んでやると・・・あれれ。「V37の嫌いなところは何ですか？」の質問に対しての答えがどれもズレてる。「車重が重いこと」重いのが嫌ならなんでスカGなんて乗ってんの？　「クルマの個性がない」直６ターボなんて当時はありふれた存在だったクルマのはず、V37は現状ではオンリーワンなハイテク装備なのだからどちらがキャラが立っているかは自明です。デザインだけで判断してるようですが・・・。「変人あつかいされる」「バカにされる」大変失礼だがスカG乗りの方々は自分達が街中でどう思われているかさっぱり分かってないようだ。「ターボがない」HVはターボになるという発想がないのか？

　　もちろん「電子制御が多すぎる」みたいなまともな意見もあったけど、ほとんどが「だからどうした？」レベルの的外れなものばかり。自動車雑誌ならばそれらの意見に適切な解説を付けてもいいレベルだと思うのですが・・・。そもそも「価格が高い」ってどう考えても、このスペックで450万円は日産としては出血大サービスの価格といってもいいくらいじゃないかと思う。クラウンHVは現実的な価格を追求するためにスペックを下げたけど、日産はその逆の道を行っただけの話。そもそもこの日産のプライドの高さゆえの決断がすべての誤解を生んでいるという意見もあるのだけど・・・。やり過ぎと言われてしまっては仕方ないことですが、そういう意見はとりあえず無かったです。


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日本車メーカーは性格が悪くないですか？

　　日本メーカーの開発者というのはよっぽどストレスが溜まる仕事のようですね。直接会ってあれこれ聞いたわけではないのですけど、いろいろと考えていることがえげつないと思うことがあります。特に日産とスバルは自分達の技術への絶対的な自信がみなぎっているようで、他のメーカーへの敬意に欠けているように感じるのですよね。とくにトヨタ車への蔑視的な感情を「間接的な表現」で込めているのをよく感じます。まあ私の邪推というケースもあるでしょうけど。

　　ただスバルや日産にみられるクルマの作り方は「絶対的」自信とは裏腹に、常に「相対的」優位に固執してるだけじゃないかと思うのです。国内外のメーカーを見渡してもスバルや日産はクルマ作りへの執念は他を完全に凌駕しています。別にGT-RだからWRX STIだからというのではなくて、例えばセレナのような完全なるファミリーカーでさえ凄いんです。最終的にステップワゴンやノア/ヴォクシーを退けてしまうだけ「相対的」優位を持ってるんですよね。まあ良く走るそうですよ。

　　最近では日産もスバルも完全にグローバルがメインになっているので、国内のライバルはとりあえず無視で、海外メーカーに対してその毒牙を向けています。ルノー日産は中国や北米というよりは不況の欧州でかなり健闘しています。イギリスやフランスそして周辺の欧州諸国では軒並みトップシェアで、フランス車にとっては鬼門のドイツでもオペルやBMWを超えるか？というほどの伸びを見せています。フランスの国営企業と言ってもいいルノーが日産と合体してドイツで大暴れというフランスの国威発動的なシナリオが20年前に描かれていたのかもしれませんが、その通りの展開になっています。第三次世界大戦？

　　クルマ好きのドイツ人を納得させる日産のやたらとスポーティと評判な1.2Lターボがその原動力。VW、オペル、PSAの1.2Lターボとの違いを見せつけ、フォードの1.1Lエコブーストの好敵手として高い評価を得ているようです。欧州版のジュークやデュアリスもこのエンジンで走っています。そして新たにVWのラス=ボスといえるゴルフを狙ってこのエンジンでCセグハッチバックの投入が発表されてます(アルメーラ)。

　　ただでさえ縮小が止まらない欧州市場。ドイツですら10年で新車販売が４割減っている危機的状況なのに、フランス国営企業を隠れ蓑に人の迷惑も考えずに大暴れする日産。この人達にとってはこの状況こそが最高に「燃える」のでしょうか？　結果的にVWに大打撃を与え、仇敵トヨタの世界一をアシストすることになっている皮肉な状況ですが・・・。日産が暗躍してトヨタが世界一になっても、一般の人は「トヨタが凄いな」「それにくらべて日産は・・・」なんてイメージなんですよね。

　　トヨタグループ入りしたスバルはいよいよ日本最強の高性能車メーカーとして、新たな門出を迎えましたが、まだなにもしてない段階なのに日本と北米で大ブレークしてしまいました。トヨタと一緒に86作りましたけど、世界的にはトヨタ&サイオンのクルマとして知られてるので、実質的に何もしてません。日本では絶不調だった現行レガシィB4がライバルのFMC&値上げにより割安感から人気が再燃。まさに「塞翁が馬」といった感じです。

　　スバルの新しいターゲットはどうやらドイツプレミアム御三家。国内向けに作ったレヴォーグに積まれているエンジンが1.6Lと2.0Lのターボの２種類で、どちらにも「殺意」がみなぎっています・・・「BMWとメルセデスを獲る」。大きな自動車グループに属さないBMWとメルセデスはかなり際どいM&Aや技術提携を繰り返してそのハンデを補ってきました。クライスラーとギクシャクした関係だったり、日本国内で問題を起こして弱っていた三菱を喰ったり、英ローバーを買収&解体したり、となかなかえげつないマネーゲームを得意とするドイツメーカー(VWも含む)。

　　かつてともにAWDターボスポーツで競い合ったライバルの三菱を某ドイツメーカーにつぶされて、いよいよスバルの義侠心に火が付いたのか？　そして「復讐レヴォーグ」が完成しましたが、その出来は欧州車としては超一流のレベルにあると思います。欧州でブレイクスルーを起こしたオペル・インシグニアをあらゆる面で上回る超絶的なポテンシャルを感じます。それなのに「国内専用」とは・・・一体なぜ？　当然のように欧州と北米のスバル販売会社から導入の催促が来ているそうですが・・・。

　　レヴォーグを初めて見た時に、ボディカラーのせいもあったでしょうが、どこか「冷徹」な印象を受けたんですよね。とくにデザインで媚びようとしていない。なのにスバルの力の入れようは不自然すぎるほどでした。このクルマにはどんな隠し玉があるのかと、多くの人はあれこれ想像したと思いますけど、何のことはない「アルマゲドン」なんですね。日本からBMWとメルセデスの４気筒を完全に「駆逐」する！という壮大なストーリーの幕開けというならば、スバルがいろいろ勿体ぶった大仕掛けをするのもよく分かります。ドイツ車の「大量虐殺」なんて・・・どこかスバルには「犯罪者臭」がするんですよね。失礼！



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新型スカイラインの登場で日本車は柱を失った！？

　　日産がいよいよスカイラインのFMCを日本でも行うのですが、新型モデルは従来のV36の2.5Lモデルと並行で販売され、その名も「スカイラインハイブリッド」。雑誌によっては車名が「NEWスカイライン」になるらしい。せっかくの技術革新満載の１台なのだから、とびきりの名称でも考えて商標登録してくると思いきや、なんとも投げやり感が漂う平凡な名称には少々がっかりしました。

　　日産のサイトにはさぞかしド派手に演出されているだろうと思って覗いたのですが、最初に出て来るのがなんとデイズ・ルークス。軽自動車の商戦は税金や消費税の問題でやや複雑な情勢なので急を要するのはよくわかるが、軽自動車の後からスカイラインが登場しても全く高級車としての凄さが伝わってきません。「日本のプレミアムをおどろかそうか」という今回の宣伝文句は実に「当意即妙」だと思うのですが、まったく目を惹かない真横からのシルエット写真に添付されていると、とても「おどろかす」ような気合はみられません。

　　ここにきて日産もホンダもいろいろと問題に直面しているようですが、レクサスというプレミアムブランドの分離はとても重要なことだったのがわかります。アキュラは過去に日本での展開を本格的に検討したようですが、失礼ですが日本のどこに旗艦店を作ろうがアキュラやインフィニティの売上では到底、販売店としての一人立ちは無理に思えます。赤坂や世田谷にショールームを作っても普通にプレミアムセダンやプレミアムSUVだけを売るのではまったく見通しが立ちません。唯一これらの店にお客が来るとするならば、GT-RやNSXの後継車をこれらのブランドから発売するくらいの話題性が必要です。

　　軽自動車が並ぶ販売店に、ベースグレードでも500万円近くするクルマを買うという人が入ってくるでしょうか？　確かに入りやすいという人もいるかもしれませんが、同時に入りにくいもしくは絶対に行きたくないという人も同じくらいいるでしょう。なにせ日本の消費を担っている人々の多くは「輸入車じゃなければクルマじゃない」と思っているような人々も多いわけです。日産はGT-Rの発売時にハイパフォーマンスセンターを設置しましたが、これに指定されているからといって、中型モデル以上の高級車専門にシフトしたディーラーというわけではありません。外観上も一般のディーラーと全くかわりません。店先に100万円台のメルセデスやBMWを並べた中古車屋のほうが遥かに高級に見えるくらいです。

　　日産のディーラーへの苦言が続いていまいましたが、これまでのスカイラインのグローバルモデルが全てハイブリッドに置き換わったというFMCにもとても残念な思いがします。V36スカイラインの3.7Lモデルは長らく日本の中型セダンのボスキャラとして君臨してきました。BMW３やメルセデスCは日本で人気を博していますが、この２台をよりも日本車の方が優れていると証明できる、もっとも分かりやすい例がスカイラインでした。６気筒NAとしては世界最強を誇るVQ37エンジン。高性能なサスペンションと4WSによるハンドリング。ドイツ車の全てに打ち勝つ車体剛性。どれをとっても超一級品でしかも300万円台で買えるという決定版がこのクルマでした。

　　もちろん北米価格はBMW3＜メルセデスC＜スカイラインという正しいクルマの性能順になっていますが、日本価格ではスカイライン3.7LがBMW3やメルセデスCのどのグレードよりも安いのです。クルマ好きならば３やCを買うくらいならスカイラインだろ！という当然の思考が働いたわけです。しかしこの決定版のグレードが廃止になりました。レクサスIS350では３やCの価格を上回ってしまいます。今この瞬間に国産車セダンは絶対的な存在が空位になってしまいました。日産にはもっとこのクルマにポリシーを持って頑張ってほしかったです。確かにまだスカイラインクーペが残されていますけども・・・。


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テスラみたいな高級車を日産はなぜ作らないの？

　　テスラXという７人乗りクロスオーバーEVがアメリカで公開されました。アメリカンな王道SUVなのですが、見た目はまったくゴツくなく、シトロエンDS5のようなボディの大きさにも関わらず隙がない見事なデザインには驚かされました。華やかなショーのようなワールドプレミアで徹底的にアピールされていたのが、EVとしての環境性能ではなく、リチウムイオン電池を山ほど積んでいるにも関わらず、パッケージに優れる日本のSUVを上回るかのような、人員と荷物の積載量。「アップル降臨」以降のアメリカの工業デザインは確実に異次元のレベルですね・・・。

　　最近では復活したGMの急先鋒としてキャデラックに装備されるインターフェイスがもの凄いレベルになっていて、車線から逸脱すると日本車みたいにピーピー鳴るのではなく、運転席のシートが震える装置が付いているのだとか・・・。峠道でセンターラインに乗るとタイヤが震える仕組みになってたりしますが、あの振動による警告は五感をうまく分散する人間工学に叶ったナイスなものだと思うので、それをクルマの装備に取込んでしまうアメリカ車は日本車やドイツ車よりもある意味で進んでいます。

　　EV、FCV、フルHVの次世代動力ユニットの研究で世界をリードしている日本メーカー。プリウス発売後の10年間で世界生産を500万台から２倍の1000万台へと成長させたトヨタは大成功を収めましたが、EVを先行させた三菱のiミーブや日産のリーフを見ると、果たしてこの両社はせっかくの研究開発を自社の発展に役立てようという計画性がまったくないのでは？という気がしてしまいます。わざと変なデザインに仕立てて、利幅の大きいガソリン車のシェアが大きく減らないようにしたとしか思えないです。そりゃ赤字覚悟のリーフよりも、タイで組み立てた利益率抜群のマーチを売った方が儲かるのでしょうけど、そんな消極的な姿勢なら最初から巨額の開発費を投入してまでEVを作る必要があったのか？

　　それに引きかえ新興EVメーカーのテスラは、ひたすらに売れるEVを作るだけですから、最初から「テスラ・ロードスター」をぶち込んで話題性で勝負してくるわけです。そして主力セダンの「テスラモデルS」は最初からメルセデスの最上級を狙い撃ちしたかのような高級感が明らかにコンセプトの柱です。テスラモデルSの子供２人分を後ろ向きに座らせるという斬新なシート設計の７人乗り。もしかしたら何らかの制約があったのかもしれませんが、日本メーカーが15年前にセダン派生の5ドアハッチバックでこのスタイルと取り入れていたら、セダンの不人気にも一定の歯止めがかかったんじゃないかという気が・・・。

　　今のところテスラは800万円前後の高額モデルのみとなっていますが、今後は300万円台のモデルをセダンとSUVに投入すると発表されています。高級モデルでブランドイメージを築いてから、販売競争力のある廉価モデルを世界の市場に一気に投入するというテスラの野望が成功するかはわかりませんが、発売されている製品の完成度を見ると、アップルを上回る勢いで日本中を駆け巡るかもしれません。テスラはトヨタと提携していますし、テスラ車には日本の部品メーカーもたくさん噛んでいるので、日本の工業にはそれほど影響はないかもしれませんが、自動車メーカーが家電メーカーのような苦境に立たされる可能性はあります。


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プレミオでドライブ。それにしてもトヨタ車は酷い。

　　今週は彼女が忙しくてドライブに付き合ってもらえず、実家の家族の鎌倉ドライブに付き添ってきました。妹が運転するプレミオは初めて見た感じではトヨタらしいパッケージングの良さで５ナンバーとは思えない立派なイメージでしたが、実際に小一時間乗ってみるといろいろと難点に気がついてしまいます。

　　トヨタは海外輸出モデルに関しては、しっかり欧州車の味付けを行っており、現在も輸入が継続されているアベンシスワゴンは固めた足周りはトヨタの国内モデルとはだいぶ違うのだとか。しかし車高があるせいかロールが大きいという批判もあります。そしてこのプレミオは柔らかい足周りで大きなロール・・・これは酔いそう。しかも直線でも左右にフラフラと共鳴するほどのサスの柔らかさはもはや軽自動車のようです。まだヴィッツの方がフラットに曲る気がするほど・・・。

　　ただし高速道路を走ると意外にどっしりとします。なんとも不思議な仕組みで直進安定性が担保されています。シャシー性能に余裕があるので、電動パワステが重くなる速度帯では予想以上に高性能でしっとりと粘りを見せるようです。まだまだ伸び代がありそうなので、トヨタがその気になればプリメーラ的なクルマになるのかもしれませんが・・・。しかし一般道を走る速度(50km/h程度)での曖昧な乗り味(手応えが無く怖い)には納得できないです。対照的にドイツ車もその辺の速度では、ダンパーが十分に機能しないなど弱点を持っているので、一方的にトヨタ車を酷評するのはちょっと悪い気もしますが・・・。

　　さてこのプレミオの最大の欠点は、意図的にスポイルされたシャシーの性能でも足回りの貧弱さでもなく、「車内」レイアウトにある気がします。マツダ車との大きな違いとして大いに不満なのはシート位置を下げられないことです。シートの高さが5cmも違えば操縦するクルマに感じる安定感は雲泥の差が出てきます。よく「お尻やペダルからのダイレクトな接地感」みたいな表現を使うBMW乗りの方がいますけど、トヨタのこういう設計のクルマと比べれば、そう表現したくなる気持ちもまあよく分かりますね。

　　そしてなにより最悪なのがトヨタ純正ナビの音質の悪さでしょうか。これもシートポジションと並んでどうあっても許せない水準です。根本的にはスピーカー出力の問題なのでしょうが、これだったら音楽なんて聴かないほうがマシといってもいいくらいです。さらにエアコンや曇り止めの音も騒々しく、クルマに乗ってるだけでイライラしてしまいます。メルセデスやBMWも最近ではかなりウルサイのが増えてきているようですが、まあ駆カルチャーショックですね。トヨタさんには大変失礼を承知で言わせて貰うなら・・・こんなクルマいらねぇ！