日本のセダンのイメージを歪める存在

　　セダンが日本で売れなくなった理由は、誰も公には発言しようとしないが、多くのクルマ愛好者はその理由がはっきり解っている。V.I.Pカーだ。中古のセダンに下品極まりない改造を施し、その多くは無理な改造によって、トヨタや日産の先端技術を集約した高級セダンの乗り味は失われ、真っ直ぐ走れないなど高級車とは思えない悲惨な状態になっていたりする。そういうクルマを夜中の甲州街道や青梅街道で見かけるが、心が張り裂けそうになる・・・。いやもうそんな気持ちなんて持ち合わせていない。セルシオ・マークⅡ・セドリック・グロリアといった旧型のセダンには「軽蔑」の念しか湧かない。

　　クラウンもマークⅡもかつては毎月10000台以上売れていた。景気が良かったというのもあるが、170万円くらいでそれらのフラッグシップカーが買えたのだから、今のアクアやノートを買う感覚でみんなセダンを買っていたのだ。もちろん今より平均月収が高かったりする。当時にクルマ文化にどっぷり浸かっていた世代が今のセダンを「高すぎる」と批判しているようだが、むしろ高くなってよかったとすら思う。今の新型セダンを乗り回している若者は昔の若者より数段イケているのかな？

　　とにかく、セダンのイメージをぶち壊した旧型車と、今の新型車が同じセダンという括りに違和感を感じる。コイツらは「V.I.Pカー」として隔離しておきたい気分だ。人気が急落したセダンは車種が極めて少なくなり、販売数の低迷から細かいグレード分けも行われず、パワーユニットも１種類のみというモデルも多くなっている。

　　現行モデルではカムリHV・アコードHV・キザシ・レクサスHS・SAIがこの「１グレードエンジン」制だ。それぞれにブランドの上級車種として売られているが、日本にイマイチ浸透しないFFのせいかメーカーが及び腰になっているのが解る。作っている側の人間は専ら北米市場を考えていて、そのついでに日本にも投入しただけなので、売れようが売れまいがあまり重要ではなさそうだ。メーカーがやる気がない様子が、そのままユーザーにも伝わってしまい、どうしてもクルマの魅力が乏しいと感じてしまう。

　　この点に関してはドイツのプレミアムブランドは完全に正しいと思う。エンジンが選択できるというのはセダンの魅力の根幹だという意識が日本メーカーには希薄なのか？　少なくともこの５台の日本での販売に於いて、ドイツプレミアムの同クラスをまったく意識してはいないのだろう。結局のところ旧型のクラウンやマークⅡからの乗り換え需要を取込めれば十分なのかもしれない。いずれのクルマもハンドリングはユルユルで、バスを運転している感覚すらある。大型車(いずれも中型車だが・・・)を動かしているという実感があればそれでいいということか？

　　同じカテゴリーのクルマにFFで６気筒を積んでいるティアナも放り込んでいいかもしれない。車格と高級感が備わっていればそれでいいという設計思想には、私は強烈な違和感を感じる。ただこの日産の「方法論」はそのままシルフィへと受け継がれている。断っておくが日産が作るだけあって、「悪」と断定できるクルマではなくて、電子デバイスでクルマの挙動をモニアリングしつつトラクションを制御するシステムの優秀さは世界一かもしれない。しかしクルマの初期設計で「BMWを殺るのはスカイラインの役割」というメーカーの明確な意志もあったのだろう、それ以上の乗り味を追求しようという意志は感じられない。そもそもティアナのフロントヘビーなFF６気筒や、シルフィの安価なサス(トーションビーム)では、どう頑張ってみたところでBMWの影すら踏めないだろう。

　　もちろんFF設計を生かして、キャビンやトランクを広く取れるレイアウトや、静音・遮音設計に関しては、ドイツ車に完勝している。さらに内装の上質感なら性能に関係なくいくらでも高められるのできっちり「仕事」がされている。重ね重ね申し上げるがティアナもシルフィも、日本市場で高齢者が乗るクルマとしては極めて洗練された設計だ。後席にお客を乗せるというフォーマルなニーズにも十分に応えられる。少なくとも突き上げのキツいBMWの後席に比べれば抜群の乗り心地だ。

　　それでもこれらのクルマに人気が出ない理由は、普通に考えて運転していて楽しくないだろうと感じさせてしまうからだ。ティアナやシルフィに乗っている人に感想を訊くと、みな一様に高級車に見えるかどうか？という基準で判断して購入しているようだ。「高級かどうか？」おそらくこの手の判断基準こそが、筋金入りのドイツ車愛好家の皆様が一番嫌う考え方で、日本車のイメージを失墜させている最大の「癌」なのだろう(ドイツ車ユーザーにも同じような考えの人はたくさんいるが・・・)。ティアナ・シルフィのユーザーの方には大変失礼だが、このクルマが持つ価値観・評価基準は悪名高きV.I.Pカーのそれと全く同種のものだ。

　　BMWもポルシェも昔から「高級車」として意識されて作られたクルマではなかった。現行モデルに至るまで、この両ブランドが「高級さ」を前面に押し出して作ったクルマがあるだろうか(※)？BMWやポルシェの内装を見て高級だと思ったことは一度もない。駐車場で隣りに止まったBMWの内装のヒドさを見て呆れたことは何度となくあるけど。BMWやポルシェが高級車だというのはバブル以降の日本人の頭になんとなく構築された幻想に過ぎない。けど多くのファンに支持されて歴史を刻んだ結果、クルマそのものに「付加価値」が認められて、後付けで「高級車」に区分されるようになっただけだ。

　　レクサスや日産の「高級」モデルはそれこそクラス世界トップくらいの勢いで、スゴい作り込みがされている。どちらも趣味が悪いということもなく私はとても感心しているし、両ブランドの最大の武器と言ってもいいほどの長所だと思う。それでもドイツ車好きの皆様から見れば、そのいうクルマの作り方こそが「邪道」なのだろう。ポルシェやBMWの美学に心酔しきっている本物のファンから見れば「唾棄」すべき存在なんじゃないだろうか？　その気持ちはとてもよく分かる・・・。しかし同時に日本ではレクサスからBMWに乗り換えたり、あるいはその反対に乗り換えたりといったポリシーが無さそうな人々も残念ながら多い。これではトヨタや日産もまともなクルマを作ろうなんて、さらさら思わなくなるのも無理もない・・・。


(※)・・・カイエンとパナメーラを除く。この２台はポルシェの尊厳を汚している！


↓「良いクルマ、悪いクルマ、最低のクルマ」日本語版／原版は英誌「Car」
　　

　　

　　

　　

　　

　　

「峠セダン」で塩沢峠を超えてみた・・・

　　この夏は軽井沢まで２回ドライブしてきました。なんでわざわざ２回かというと、埼玉や群馬の有名な峠道をDセグセダンでどれだけ快適に走るかの検証が主な目的でした。お盆真っ盛りの軽井沢の渋滞にはほとほと困りましたが、東京から軽井沢まで７つの峠を超えるアップダウンの激しいルートでしたが、燃費は意外と悪くないので驚きました。やはり燃費の悪化を招くのは信号とエコカーの多さなのだなと改めて思いました。

　　長期の旅行に出ている母に頼まれて、早朝から東京都西端部にある実家の庭で「水まき」をしてから軽井沢へ向かいました、東京西部〜軽井沢へ・・・超えた峠は以下の通りです。

(1)埼玉県道53号線・山伏峠　　
(2)国道299号線旧道・正丸峠　　
(3)埼玉県道11号線・定峰峠　　
(4)群馬県道71号線・土坂峠　　
(5)群馬県道46号線・塩沢峠　
(6)群馬県道196号線・妙義山　
(7)国道18号線・碓氷峠

結論を先に言うと、全ての峠で車幅1795mmのセダンでも余裕で走ることができました。正丸峠・定峰峠・土坂峠・妙義山・碓氷峠はイニシャルDのコースとして登場するほどなので、事前に特に心配はしていませんでした。ややビビっていた山伏峠と塩沢峠も交通量が少ないこともあり、かなりスイスイと走って行けました。

　　青梅市から埼玉県名栗村へ向かう途中にある山伏峠は前後の区間が直線的だったこともあり、やや元気に走ってしまった結果、途中でフォレスターに前を譲ってもらうという申し訳ない体験をしました。しかし早朝からこんな場所でフォレスターを乗り回す初老の男性が「普通」のドライバーなはずはなく、猛烈な追撃が正丸峠の入り口まで続きました。初コースもなんのその、振り切ってやろうと奮闘しましたが、せっかく引き離しても1.5車線区間のすれ違いで減速する度に追いつかれ、最後は旧道の正丸峠にゆっくりと右折して入っていくところを、お返しとばかりにブォンと高速ですり抜けていきました。スバル族は怖い怖い・・・。

　　路面が荒れ放題でトラクションに苦闘するだけの正丸峠を抜けて、定峰峠までは大自然の中を駆け抜ける林道になっています。すれ違うクルマもなく長い距離を誰にも邪魔されずに単独で走れる「至高の」ドライブ区間です。ただ林道がなかなか複雑に枝分かれしていて、事前に用意した林道マップ(ナビは全く使えません)を頭に入れての走行でしたが、２度ほど間違えました。とにかく解りづらいのが難点ですね・・・。定峰峠に出ると沿線に民家やお店なども見られる区間もちらほらあって、あまり無謀な運転ができないルートです。正丸峠に比べたら路面状況は良好でストレスなく走れます。

　　秩父盆地の北方を横断して埼玉〜群馬の県境を超える土坂峠に入ります。両県側ともとてもよく道路が整備されていて、７つの峠では最速のステージだったかなと思います。ほぼ全然に渡って余裕を持って中央線が引かれています。高低差があって良好な路面なので、高出力車でヒルクライムを楽しむ絶好のステージです。榛名山や妙義山に負けないほどのダイナミックなコースになっていますが、近くに有名な観光地がないこともあって、交通量はまばらでした。

　　土坂峠のとなりの塩沢峠はバイク・自転車の聖地になっているようで、４輪はややお呼びでない感じもあります。多くのバイカーが惹き付けるのは恐らく近隣では類を見ないほどの「絶景スポット」がルートに点在するからだと思います。土坂峠まではすんなり通れてしまったので、だいぶ油断していましたが、４輪だとすれ違いができるポイントがかなり限られています。交通量がほとんどなかったので後退して待避するシーンなどは１度も無かったですが、頂上付近の道はかなりの難所になっています。5mクラスのセダンでは通行が困難だと思います。私の4.7mのDセグセダンが単独で走行するにはなにも問題はなかったです。

　　妙義山は頂上に駐車場が整備されていることもあり、安中方面からスポーツカーが爆音でかなり登ってきます。NSX、インテR、エボといったヒルクライム向けの車種が多かったです。さすがは名高い上毛三山の１つだけあって、いまでも多くの走り屋を惹き付けて止まないようです。一方で富岡市側から登る人は少ないようです。

　　妙義山を超えて国道18号に合流し、横川を過ぎると碓氷峠が始まります。夏休みの土日ということもあり、観光バスが旧道を登っていきます。後ろにはミニバンやスポーツカーが数珠つなぎになっていて、もはや楽しいドライブは望むべくもありません。さすがに一大観光地の軽井沢への主要ルートになっているので、他の峠とは賑わいが違います。この峠はこの８月に２回訪れていて、そのときは平日だったので、日中もクルマはまばらでロードスターやセリカで楽しむ人がチラホラいてそこそこ快適に走ることができました。

　　目的地・軽井沢は案の定の大混雑で、信号知らずの峠を７つをノンストップで超えてきたあとにこの渋滞はなかなか辛いものがありました。軽井沢駅前の渋滞にハマりながら、そもそも１日で７峠を超える意味があったのか？とか考えちゃいました。帰りは18号〜254号線の自動車専用道化している幹線国道を突っ走りました。夜になれば混雑もなくこれはこれで楽しいですね。日中はエコカー渋滞地獄なのでしょうけど・・・。
　　

日本車と言えば「峠セダン」

　　日本メーカーで開発を手がける人々はどんなことを考えてクルマを設計しているのか？　ちょっと偉そうだが、これが感じられなければ日本車の良さなんて一生解らないだろう。日本の自動車評論家の全部とは言わないが、多くは日本の新型車が出れば必死で粗捜しをし、輸入新型車には諸手を挙げて大絶賛する傾向が見られる。これは彼らの多くが日本の「流儀」というものにまったく疎いからじゃないかと思う。

　　多くの評論家の文章を読むと、そこには根本的な勘違いがあるように感じるのだ。彼らにとって日本の公道を法定速度で走ることよりも、クローズドなコース(サーキットなど)で走ることの方が大前提として価値が高いと決まっているような気がする。自動車ユーザーの多くはサーキットなんて行かないのだから、ニュルブリックリンクのタイムがどうだとこれ見よがしに書くことに何の意味があるのだろうか？

　　その一方で日本の開発者はバカではないから、日本の「流儀」でクルマを粛々と作り続ける。それを勘違いした評論家(プロアマ問わず)がドイツの基準であれこれ批評するという悲しい構図がそこにはある。それでも開発者の想いは、そのクルマに脈々と受け継がれ、多くの日本車ファンへ届いている。評論家など媒介せずともスカイラインにもレガシィにもアテンザにもファンはたくさん生まれる。

　　レクサスLSや日産GT-Rは素晴らしいクルマだ。この２台はそれぞれのジャンルで間違いなく世界最高のクルマだ。トヨタと日産は評論家による「ドイツ式ルール」に負けることなく、ドイツの流儀で最高のクルマを作ってしまったのだから。ここまで完璧なクルマを作られたらどれだけ無知蒙昧な評論家達もグウの音も出ない。

　　日本の道をこよなく愛し多くの国道を次々と走破していくクルマ愛好家からみれば、この２台は「異形」の日本車として戸惑いを持って受け止められる。こんなヘビーなクルマじゃ日本の峠は下れないからだ・・・。あくまでGT-Rはドイツ的なアウトバーン&サーキット文化のクルマであり、LSはアメリカ的なハイクラス「応接間」カーでしかない。

　　日本メーカーは他国の流儀でも最高のクルマを作ることができるわけだが、果たしてドイツ車やアメリカ車の中で日本の流儀で高い評価が得られるクルマがあるのか？　今のところそれに該当するようなクルマは見当たらない。ただ今後出てくる可能性は否定できない。

　　今ドイツ車は大きく変革の時を迎えている。かつてはアウトバーンを250km/hで疾走できる高性能車がドイツの代名詞であったが、今ではBMW320iやゴルフハイラインなどの最高速度は200km/h台前半に抑えられている。アウトバーンはかつてのような速度無制限区間が大幅に減少していて、その区間であっても混雑で250km/hで走る機会はほとんど無くなっているからだ。

　　最新のドイツ車の最大のキーワードは「日本車のように軽く」のようだ。その為にBMWもメルセデスもFR設計に拘らなくなり、軽量でパワーが出る直４ターボの高出力化に血道を挙げている。車重も1500kgを下回るものが次々と現れていている。ハンドリングやサスがさらに日本車のレベルに迫ってくれば、いよいよドイツ版の峠セダンが完成する日も近いだろう。メルセデス・BMW・アウディの目線の先には、日本を代表するスポーツセダンの「ランエボ」があるようだ。

　　改めていう必要もないが、ランエボもまた日本車の「宝」だ。日本的な価値観のまま欧州にその存在を認めさせたクルマで、その地位はポルシェのスポーツカーに勝るとも劣らないほどだ。ドイツ人の価値判断は実利に大きく基づいているようで、アウトバーンでポルシェと同等の走りをするランエボが評価されるのは当然と言える。ポルシェもまたアウトバーンのみならず、日本の峠でも大活躍できるポテンシャルを持った希有なドイツ車だ。BMWやメルセデスのように家の前に置いておくくらいしか使い道がないクルマとは違うのだ。　　　　　(長くなったので次回に続けます)



　　

　　

　　

前評判がいまいちなアコードHVも好調な滑り出し！

　　ホンダーカーズの担当者も最初からほとんど期待していなかったようですが、アコードHVが好調なスタートを切ったようです。アテンザ・クラウン・ISに先を越され、発売前からカムリHVの二番煎じと揶揄され、評論家からの評判も今ひとつだったのですが、フタを開けてみれば・・・と言ったところでしょうか。

　　「絶対に売れる」と言われたゴルフと「絶対に苦戦する」と言われたアコードHVですが、それはあくまで専門家の「ミクロ」な分析に過ぎなかったようです。結局はお金を持っている都市部の人々にとっては、ゴルフやアコードといった車名よりも、ハッチバックとセダンのどちらに希少性を感じるかといった「マクロ」な判断がアコードHVの予想外の健闘の大きな要因になっているように感じます。

　　ちょっと言葉が悪いですが、服装も髪型もメチャクチャで、センスの悪そうな中年のカーライターが熱心に特定のクルマをゴリ押しすればするほど、クルマの魅力なんて剥がれていってしまうのではという気さえします。若い世代からしてみたら、バブル期のノリだけでライターになってしまったイタいオッサン達が「君たちにはこのクルマがピッタリだよ！」なんて言ってきたら、気味が悪くて逃げ出したくなるはずです・・・。

　　別にオッサンライターに限ったことでなく、そもそも「クルマを奨める」って行為は相当に信頼関係がないと成立しないのかなという気がします。私がブログでインプレッサやアテンザをいくら褒めたところで、それを読んでに買いたいと思う人はやはり稀だと思います。

　　ちょっと話がそれましたが、要は評論家がゴリ押しするクルマはろくでもないものが多いということです。そして始末が悪いことに、本当に良いクルマが登場するとなぜか多くの評論家は不思議とアンチに回ります(ライバルメーカーにお金貰ってるのかも？)。実際に新型アテンザや新型レクサスISに対しては非常に辛辣な意見が多かったです。この２台は日本車の印象を根こそぎ変えてしまうほどのインパクトがありどちらも歴史的な１台になる予感があるのですが・・・。そして同様にこの新型アコードHVもデビュー前からなぜかやたらと冴えないレビューが多いようです(トヨタの圧力か？)。

　　写真やホンダカーズに停まっている実車を見る限りだと、内装・外装ともに非常に魅力的に見えます。こんな呑気なことを書いていると「乗らなきゃわからねーよ」といったコメントを頂戴したりします。確かに中古車を買う時はそうかもしれませんが、アコードのようなフラッグシップモデルを新車で買うならば、同クラスのセダンの経験があるならば試乗はあまり重要ではないと思います。確実に言えることは、ホンダのこのクラスのクルマなら「酷い」ということはないはずです。同時にスポーツカーではないので、「最高」ということもないです。

　　プロライターのレビューなんて基準は極めて曖昧なものでほとんど参考になりません。それ以上に自ら短時間の試乗をしたところで相当な経験値がない限りは良し悪しは皆目検討もつかないでしょう。一番確実な方法は、自分の頭で考えることだと思います。休日に楽しくドライブしたいならドライバーズカーとして定評のあるメーカー(スバル・マツダ・ポルシェ・BMW等)を念頭に、峠を走るなら軽いクルマ、高速を走るなら馬力のあるクルマといった要領で選べばいいのではないでしょうか？

　　

「トヨタ3.5Lのセダンを買おう！」 レクサスGS・IS・トヨタクラウン・マークX

　　
　　ホンダと日産は尻尾を巻いて日本市場から逃げ出してしまった。3.5Lや3.7Lのセダンはアメリカ市場ではまだまだ主役だが、どうやら日本では完全に「過去の遺物」と判断されているようだ。カタログ燃費で10km/Lのクルマを買うのはなかなか勇気がいる気がする。それなのになぜ「燃費」推進派のトヨタが新型車にもこの3.5Lエンジンを載せ続けるのか？セダン４種だけでなく、ミニバンやSUVにも万遍なく使われていてこのエンジンのグレードがあるクルマはトヨタの上級車種ということになる。

　　ハイブリッドを戦略的に拡げているトヨタは、どうやら同時にHV車が持つ致命的な欠点も十分に知り尽くしているらしい。世界で一番研究開発にお金を注ぎ込んでいるトヨタなのだから、当然ながらライバルメーカーのクルマも全て分析している。その上で販売の8割がハイブリッドに集中しようとも、クラウンアスリートやレクサスISに3.5Lガソリン搭載モデルを残すのだからよっぽどの事情があるのだろう。トヨタの開発者のスポーツセダンに対する熱い想いがまだまだ強く残っているからだけでなく、セダンとしてのプライドみたいなものかもしれない。

　　そんなことは知ってか知らずか、カーメディアは「ハイブリッドによるセダンの復権」をさんざん煽っている。確かにクラウンもISも予想以上にハイブリッドが売れているそうだが、それでも「復権」という言葉にはとてつもない違和感を感じてしまう。従来のセダンの良さを言うならば「安全・快適・高性能」だったが、ハイブリッドセダンは「燃費」を追求するあまり乗り心地や高性能への意識が低い。さらに重量増による操舵感の変化や、高速旋回や制動時における安全性も脅かされてしまう。もちろんこんなことをプロのメディアが書いたらクルマ会社から袋叩きにされてしまうから、雑誌や新聞で目にすることはまず無いけど。

　　燃費が良くなったのはもちろん歓迎すべきことだけども、それが理由で売れているとなるともはや「セダンの復権」とは言えなくなってくる。セダンとは似て非なるものがヒットしているに過ぎない。多くの人はハイブリッドになって下取り価格が上昇すると考えているようだが、これだけ売れてしまうともはや飽和状態になるのも時間の問題だ。ちょっと時代が変われば、3.5Lのモデルの方が楽しいと評価されて、希少感もあって下取りが上昇しそうな気がする(それでもカッコよくないとダメだろうが・・・)。

　　このまま行くとおそらく、アルファード・ヴェルファイアの二の舞になるだろう。私自身は下取りなど全く考えずにクルマを選ぶ方なのでかなり疎いのだが、それでもこのセダンのHVが一気に暴落するのは予想がつく。なんとなく良さそうだからと話題になって、過去にもワゴンだったりミニバンだったりが代わる代わるヒットしてきたが、結局は何かしらの欠点が露呈して流行が去っていった。トヨタ・日産・ホンダのビッグ３が争って作っているハイブリッドのセダンもヒットからブームの兆しを見せているが、もうすでにトヨタの開発者が「3.5Lのガソリンのほうが楽しい」と宣言しているくらいだから、やがてブームも潮が引くように止んでいくような気がしてならない。

　　やはりセダンは「安全・快適・高性能」を軸に人気を取り戻してほしいものだと思う。トヨタが意地で主力セダンに乗せ続ける3.5Lエンジンは、トヨタらしからぬスポーティさを売りにしていて、メルセデスの3.5Lエンジンに匹敵する高回転型エンジンだ。これを贅沢に使ったトヨタのセダンの良さが、再び広く認識されて人気になるのはなかなか想像がつかない。それでもこれが売れてこそ本当の意味での「セダンの復権」だと思う。



　　

　　

　　

　　

「ドイツ車に足りないものを持った秀逸・中級車」 アウディA6／S6

　　　　はじめに・・・本ブログ記事では、

「入門車」⇒2~2.5LのNAのDセグセダン　

「中級車」⇒3.0~3.7LのNA/ターボのD/Eセグセダン　

「上級車」⇒V8以上のエンジンを搭載した高級モデル

と独自の(勝手な)クラス分けを用いています。ご了承ください。

　　高級車としてのセダンは今でも街中で目立つ存在ではある。しかしレクサスGS&LS、BMW5&7、メルセデスE&Sといった日本でもおなじみの高級セダンのデザインを「相対的」ではなく「絶対的」に評価するならば、果たしてどれほど胸がときめくだろうか？　あくまでフォーマルな状況で使われることを想定されているから、スポーツカーのような華美な意匠は御法度なのだろうが、それでもちょっと値段なりのドキドキ感があってもいいのではないかという気がする(私がガキすぎるだけかもしれないが・・・)。

　　それでもこのアウディA6に関しては、他とはひと味違う高級車のフォルムを感じる。「中級車」に分類されるクルマは一般に車体の大きさに比してランプ類やキャラクターラインが小振りで、やや無機質な「間延び」を感じるデザインに陥ることが多い。しかしこのアウディA6は大きめに採られたグリルが車体の雄大さに良くマッチしていて、ライバル車と比べてかなりダイナミックで統一感のあるデザインに仕上がっている。このA6が2004年に登場したとき以来、高級セダンのデザインは突如として進化を始めた。その後に登場したメルセデスEクラスやレクサス各車、トヨタクラウンなどが一生懸命にフォローしているが、いまだにアウディを超えるグリルデザインは登場していないようだ。

　　このアウディA6／S6の実力として高く評価したいのは、エンジンの設定がとても絶妙で乗り手のニーズに真摯に応えようといている姿勢だ。燃費重視のハイブリッドのFFモデルもあるが、とりあえずアウディ本来の楽しさを味わうにはAWDの「クワトロ」を選びたい気がする。日本公式発売のA6に設定されているガソリンエンジンは2.8LのNAと3.0Lターボの２種類のV6だ。この２グレードはなんと価格が200万円以上も違うからちょっとびっくりしてしまう。当然にこれだけ価格の高い3Lターボモデルはアクセルを踏み込んだ瞬間に「全能の神」になったようなトルクが味わえるので、一度乗ってしまったらもうヤミツキになるほどだ。

　　廉価の2.8Lモデルも決してパワー不足なんて感じさせないだけの実力を「隠し持って」いる。こちらはアウディには珍しいNAエンジンでこれがメルセデスの3.5Lに負けないくらいによく回る。3Lターボに使われているエンジンとは特性が違っていて、完全に作り分けられている。廉価モデルにも関わらず、MTモードで低速ギアに抑えて加速していけば相当にパワフルだ。トラクション全開のAWDにNAのレスポンスが染み渡っていく「快感」はターボモデルには無い良さがある。アウディ車に何を求めるかにもよるだろうが、このベースグレードのエンジンも相当に楽しめる。

　　ちょっと野暮だが、A6のこのガソリン２グレードの設定はスバル・レガシィのNAとDITターボモデルの関係に近い。「入門車」のレガシィにとって「中級車」のA6は上位互換車といってもいいかもしれない。「入門車」であるアウディA4は2Lターボの超ロングストロークというトルク重視の設定で、スポーティさに欠けるのであまりオススメはできないが・・・。

　　3Lターボは燃費さえ気にしなければ、「GTカー」としての実力を全方向的に発揮できる「抜群」なクルマで、その実力は並みいるFRのライバル車を多くの面で上回る実力を持っている。なによりAWDの直進安定性とトルクが出やすいエンジンの組み合わせこそが、ガソリンエンジン時代の最後を飾る最高の「GTカー」のパッケージなのではないかと思える。こういうクルマをレガシィ以外にも「ターボ本家」の三菱や日産にも期待したかったがどうやらどちらも全く作る気はなさそうだ。このA6のデザインが若くして日産を辞めてアウディに活路を求めた日本人デザイナーによって生み出されたことを考えると、国産車好きとしては非常に残念に感じてしまうのだが・・・。

　　　　　　　　　↓A6のデザイナー和田智さん。やはりこのデザインは日本人に響く。

　　

 　　

　　

妥協なき完成度。インプレッサG4とは全く別モノ。 「スバル・レガシィB4」

　　はじめに・・・本ブログ記事では、

「入門車」⇒2~2.5LのNAのDセグセダン　

「中級車」⇒3.0~3.7LのNA/ターボのD/Eセグセダン　

「上級車」⇒V8以上のエンジンを搭載した高級モデル

と独自の(勝手な)クラス分けを用いています。ご了承ください。

　　スバルの業績が回復し、今や日本で一番勢いがあるブランドと言ってもいいほど好調だ。北米でもスバルは日産とともに直近で好業績を修めていて、早くもアメリカからの「警告」ともとれる警戒論がメディアを賑わせている。VWのクルマを絶賛するだけで何も文句を言わない日本市場とはだいぶスタンスが違うようだ。現地生産比率が高い日産に対してスバルは輸出が多いので、今後さらに激しいバッシングを受けるかもしれない。

　　アメリカの論理というのは、時にかなりヘンなものがあり、ある商品が定期的に輸入されている場合に、その生産国でその産業が「過度」に保護されていることが証明されれば、即座に「セーフガード」を発動する習慣がある。トヨタやホンダにも昔から厳しい現地生産基準量を要求してきていたりと、かなり神経を尖らしてきている。もしスバルの輸出量がアメリカ産業にとって無視できない基準に達した場合に、「とんでも」な言いがかりもありうる。

　　例えばトヨタは日本政府が定める「エコカー減税」と「補助金」の恩恵を一番受けて来たメーカーである。そのトヨタが数年前からスバルと業務提携と資本関係に突入していて、具体的な協業として、トヨタ86/スバルBRZを共同開発していることは広く知られている。つまり日本政府から実質的に多額の支援を受けているトヨタが、スバルにカネを出して新しいクルマを開発させたわけだ。これによってスバルは新型エンジンとして従来の「EJ型」に代わる新しい「FA型」と「FB型」のエンジンを開発している。見方によってはトヨタがアメリカとの現地生産の協定の抜け穴として、スバルを支援しているともとれるが・・・。

　　スバルの規模のメーカーでは通常は排気量ごとに１種類のエンジンを複数の車種で使い回すことが多い。しかし今回スバルはなんと２Lのエンジンに関しては２種類用意することができた。とてもじゃないがスバル単独ではできない芸当だ。これはスバルにとっては商品開発を最適化する上で最重要な方針だったようで、実行の為にこれまでは多少「軽蔑の念」すらあったであろうトヨタと手を組む事に同意したようだ。

　　この２種類のエンジン(FA20型とFB20型)を使ってそれぞれ作られたのが、「トルク＆燃費」重視のFB20型エンジンを搭載する新型インプレッサ2Lモデルと、「スポーツレスポンス」重視のFA20型エンジンを搭載するBRZだ。どちらもスバルの狙い通り国内外で好調なセールスを記録している。この２Lエンジンを併用する体制は顧客ニーズに上手く合致している。同規模のBMWやマツダが「燃費＆トルク」重視の新型２Lエンジンへ大半のモデルを切り替えているので、スバルのパワーユニットに関する優位は今後も続いていくだろう。

　　スバルの強みは、FB20型搭載の2Lのインプレッサが強豪ひしめくCセグライバルに「総合性能」で睨みを利かせておいて、さらに「差別化」された３つのエンジングレードを持っていることだ。１つは先ほどのBRZであり、繰り返しになるが「レスポンス」に優れたスポーツモデルだ。２つ目は2.5LのFB25型を搭載したNAのレガシィだ。FB25型は従来のスバルらしいショートストロークエンジンで、ロングストロークエンジン(FB20型)のインプレッサよりも高級感のある乗り味を目指して作られている。

　　３つ目はレガシィとフォレスターのターボモデルに使用されるFA20型をターボ化したDITエンジンだ。このエンジンはBRZの「スポーツレスポンス」に加えて、ターボによる幅広い回転域でのトルクが得られる。ドイツ車の直４ターボはロングストロークなので、それらよりもレスポンスに優れていて、ゴルフGTIなどの２Lターボとはモノが違う。それと同時にスバルが従来から作っているWRX STIに使われている「尖った」スポーツ仕様ではなく、ある程度燃費も確保されていて、あくまで乗用車の一般ユーズに合ったターボエンジンだ(WRX STIにはまだ投入されていない)。

　　現行のレガシィは「FB25」と「FA20DIT」の２種類のエンジンが使われていてどちらも高級セダンにふさわしい実力を兼ね備えている(FB25DITモデルは生産終了らしい)。インプレッサG4が発売した当初は、内外装のクオリティがレガシィB4とほとんど同じだったことから、評論家筋が盛んにインプレッサをもて囃し、人気に火が付いたようだが、実際にはドライブフィールは全くの別物で、価格に見合った差別化が施されている。フラッグシップセダンにふさわしい乗り味という意味では、話題の新型アテンザ(2.5L直４のPY-VPRエンジンが？？？)よりもレガシィの方が優れているという見方もできる。

　　レガシィをインプやアテンザと比較するレビューが多かったりするが、結論としてはレガシィがクルマの基本性能では数段上であり、同時にもっともスポーティな設定になっている。もちろん燃費を重視すればインプやアテンザの方が上回る。まあデザインについては、間違いなくアテンザなので、レガシィのデザインが許容できるかという問題がありますが・・・。